Budou tomu pomalu dva týdny, kdy jsem na vlastní kůži okusil Rocky Mountain Altitude Powerplay, historicky první eBike této klasické kanadské kultovky, která touto novinkou otevírá zcela novou kapitolu vlastní historie. Po teoretické stránce už víme snad vše (představení), nyní je čas na dojmy z praxe.

Zážitků spojených se strojem Rocky Mountain Altitude Powerplay nemám zrovna málo. Cestu do francouzského Valbergu, který se nachází zhruba hodinu a půl jízdy autem od letiště Nice, jsem vám již popisoval, stejně jako pár věcí, co jsme zde zažili první den pro příjezdu, který se nesl zejména v duchu prezentace této zlomové novinky.

Druhý den jsme vstávali do slunného dne po vydařeném večírku a byli lehce rozlámaní po nočním přívalu místního piva. I tak jsme ale byli zvědavi a těšili se, až na vlastní kůži prověříme, zda byly informace z večerní prezentace a z rozhovorů se sklenicí v ruce jen lacinými marketingovými tlachy, či se značce Rocky Mountain skutečně povedlo stvořit něco jedinečného.

Pohodová atmosféra první den odpoledne.

A bavili se skutečně všichni!

Předletová příprava

Druhý den ráno jsme si skočili na lehkou snídani a pak hned v bikovém mundůru vyšli před hotel, kde na nás již čekal slušný zástup černých Altitudů Powerplay zvýrazněných pouze svítivými logy Rocky Mountain. Konkrétně se jednalo o verze Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 70, tedy střední model ze třech nabízených variant.

„Sedmdesátka“ kombinuje karbonovou přední část rámu a hliníkovou zadní stavbu, postavena je na jednotkách Fox Float, tlumič i vidlice náleží k inovované rodince EVOL, řazení obstarává SRAM EX1, brzdí SRAM Guide RE atd.

Základní nastavení probíhalo zcela standardně. Tedy nahodit pedály, seřídit posed, zkontrolovat a nafoukat odpružení (u vidlice mi bylo doporučeno použít o 10 psi více než jsem zvyklý z klasických Foxek), zkontrolovat tlak v pláštích a hotovo. Většinu tohoto nastavení nechali mechanici na nás, občas jen někdo přišel s pumpou na tlumiče a pomohl trefit optimální sag.

Poslední krok před samotnou jízdou představovala krátká instruktáž, kterak se ovládá a kterak funguje elektrický pohon. V principu nic překvapivého. Střední tlačítko on/off stačí chvíli podržet a systém sám naskočí (chvíli to trvá). Pak již v zásadě stačí vyšplhat do sedla a pádit jako s normálním kolem. Pouze si můžete hrát s výkonem elektromotoru, který nabízí tři stupně dopomoci. Případně lze motor vyřadit, aniž byste celý systém vypínali a pak zase někde čekali, než znovu naskočí, „jako když se restartují staré Windows Vista!“

Slunce vychází!

Kola se připravují…

Už jen naladit odpružení a vyrazit!

Bez motoru střemhlav dolů!

Pohon Rocky Mountain Altitude Powerplay má ještě několik dalších specifik, ty jsme ale příliš neřešili, „nakopli jsme naše mašiny“ a vyrazili po spojovací silnici k přípojce na trail, který je součástí zdejší zastávky EWS! Pro test elektrobiků rozhodně optimální terén! Chápu, že nám lidé z Rocky Mountain a místní průvodci chtěli ukázat, že se s tímto hybridem dá jezdit stejně dobře jako s klasickým bikem, ale tohle byla pro zahřátí docela horká polévka.

První sekce byla celkem v klidu, jen se to cestou dolů dost sypalo na volných a povětšinou oblých kamenech. Po prvním zhoupnutí se na silnici jsme čekali na zbytek grupy a z dlouhé chvíle zkoušeli, co naše motorky svedou. Já a pár lidí jsme si našli jeden strmý výjezd do svahu, zřejmě dojezd jednoho méně frekventovaného trailu, a zde jsme soutěžili, kdo vyjede výš, než to bude muset zlomit dolů. Rozhodčího jsme žádného neměli, ale byla to sranda.

Správná eBike zábava, která ukázala, že se motor Altitude Powerplay rozhodně nemá za co stydět. Tahal krásně, a přestože nám bylo řečeno, že špička jeho výkonu je někde na úrovni 75 otáček za minutu (frekvence šlapání), měl jsem pocit, že má nezvykle hodně síly i při poměrně pomalé silové jízdě. Prostě když nestačíte v prudkém výjezdu nacvakat dostatečně lehký převod, což řazením nahoru po jednom stupni moc rychle nejde, tak to stále slušně jede.

Místy jsem ani nestíhal sledovat, jak vypadá krajina okolo…

Nečekané zatáčky, nečekaný zlom

Zejména při této první jízdě na prvním trailu jsem místy dost trpěl tím, že jsem jel ve skupině za kolegy, kteří v takto náročném terénu nevypadali zrovna jistě. Snažil jsem se tedy vyhlédnout si a vybrat lepší předjezdce a párkrát jsem měl to štěstí, že jsem jel za Wadem Simmonsem. Nebo štěstí… Když to Wade jednou vzal lehce do strany přes jednu skalku, jel jsem za ním, on se na hraně odrazil a já se za hranou málem zapíchl předním kolem! V ten moment mi došlo, že lepit se kmotrovi freeridu za zadní kolo nemusí být nejlepší nápad.

Nejlepší každopádně bylo, když se mi podařilo jednu skupinu nechat odjet a druhé se snažit ujet, což se ne vždy dařilo. Jízda mimo skupinu byla sice výrazně svobodnější, jen jsem občas bojoval s tím, že se objevily zatáčky tam, kde bych je nečekal a docela často se stáčely na druhou stranu, než bych býval čekal. Jako by se někdo rozhodoval o tom, kde udělat oblouk podle toho, jaká strana mince mu zrovna padla!

Tohle vše byla ještě docela sranda proti tomu, co přišlo dále. Zastavili jsme na malé lesní plošině a dostali informaci, že za hranou „číhá“ fotograf Matt Wragg. „Za jakou hranou?“ Když jsem se rozhlédl, zjistil jsem, že kopec, po kterém jedeme je vlastně skalnatý hřeben, který se před námi zužuje a láme dolů. Chvíli jsem sledoval, jak jezdci, kteří byli v řadě přede mnou mizí v zatáčce, respektive jak jim kamsi padá přední kolo a přemýšlel, co mě tam čeká?!

Toto je ono krizové místo. Tuto sekci jsem ještě dal!

Když se necítíš, tak se nenuť!

Myslím si, že jsem poměrně ostřílený jezdec, nejsem žádný super technik, ale ani žádná bačkora a sjedu docela dost. Tento den, s tímto kolem a na tomto terénu jsem se ale moc necítil. Hlavně kolo jsem stále dostatečně dobře necítil v rukách. První hranu v zatáčce jsem proto zbaběle obešel, pak mě čekal padák, zatáčka, sjezd strmou stěnou vyztuženou kládami, trefit se mezi kameny v šíři jen o trochu větší než naše řídítka a pak po dalším sešupu naštěstí menší rovinka pro vydýchání. „Sakra, tady by se mohl někdo slušně rozbít!“

Bylo to asi z části dáno i pivem, co jsme měli večer, ale tohle místo mi slušně vysálo všechny zásoby morálu, až jsem následující sekci radši zplužil po zadku s kolem v ruce! To se ale ukázalo jako pěkná blbost, jelikož tahat ze strmého srázu v ruce stroj s hmotností přes 20 kg je mnohem těžší, než danou sekci prostě sjet. Jenže já moc neviděl co je dole, děsilo mě až překvapivě živé odpružení a drolivý povrch. Prostě jsem to vzdal. Ale zase jen toto!

Zbytek první lajny směrem dolů už byl výrazně snazší. Hromady zatáček, značně utažené vracečky, sem tam trochu hlíny, ale spíše kameny a balvany velikosti dětské hlavy, které jsem, jak mi Kuba dole vyčetl, házel neustále svým následovatelům přímo pod jejich přední kolo. Nechtěně! „V těchto podmínkách není defekt chybou jezdce, ale toho před vámi!“ Hlásil dole Kuba!

Když se čeká na skupinu, je čas naladit si vidlici!

Černý Utah

První sešup v sedle Rocky Mountain Altitude Powerplay jsme měli úspěšně za sebou a jak se zdálo, krom pár zaprášených dresů jsme jej dali bez větší úhony. Naštěstí! Dole pod kopcem nás čekaly tři dodávky s tím, že na další spot jedeme shuttlem! „Cože, šatlovat elektrokola? Kdo to kdy slyšel!“ Bylo to zvláštní a bylo i dost těžké naše dvacetikilová závaží dostat na vozíky za dodávky, ale ani jsme moc nebrblali a byli zvědaví, co dalšího nás ve Francouzských Alpách čeká.

K druhému spotu se jelo po silnici asi tak o 20 cm širší než naše auta, což bylo samo o sobě slušným adrenalinovým zážitkem. Už při stoupání, kdy se zelená krajina změnila v černou sypkou sopku, jako by přebarvili kopce v Utahu, nebo nás prskli na sopečný prach na Tenerife, jsme ledacos tušili. Druhý sešup byl o poznání kratší, ale o to více zajímavý.

Po sopečných svazích, nebo co to bylo za materiál, jsem ještě nejezdil, přestože taková místa znám z mnoha videí. Vše začalo jedním dolíkem, na jehož konci byl nakopaný odpal a za malým žlábkem relativně široký dopad. Než jsme se seřadili, čekal u doskoku fotograf a mával, ať to pořádně napálíme. Chvíli jsme sledovali, jak se s těžkými biky statečně perou hvězdy jako je Wade Simmons nebo Geoff Gulevich a když jsme slyšeli ty rány na dopadu, moc se nám do toho nechtělo.

Člověk by si asi i trochu poskočil, ve finále jsme se ale shodli, tedy naše československá výprava (já, Kuba a druhý Kuba z Bikera), že skákat to trapně na placku, jak to někteří předváděli, nechceme a drtit to ve velkém stylu jako Wade, Geoff a kluci z RM Rally teamu, na to asi nemáme dostatečnou důvěru k našim strojům a někteří by na to neměli ani schopnosti. Mluvím hlavně o sobě. I mistry řídítek to na dopadu nejednou slušně nakoplo.

Gully dokáže zvednout i dvacetikilovou potvoru!

Wade a Gully v kaňonu!

Já to vzal trochu rozvážněji..

MTB canyoning

Úvodní houpáček a kopák jsme tedy s díky vynechali a pokračovali hravým prašným trailem po sopečném povrchu dále do údolí. Následující střední část byla moc pěkná, zábavná, houpavá, místy překvapivá, ale i na oči snadno zvládnutelná. Překvápko nás čekalo u jednoho většího koryta, kde se zase fotilo. Z předchozího spotu jsme byli i zde spíše bez morálu předvádět se před celým davem, navíc když to při jednom nájezdu dole Wade trochu přepískl a sesypal se i s kolem dolů do rokle! Ale asi jen metr, dva…

Nakonec jsme si danou sekci ještě jednou prohlédli a v klidu ji projeli a na fotkách ani není vidět, že jsme si dávali dost majzla. Dojezd až dolů k řece byl přitom možná i zábavnější a místy zrádnější než tento úsek. Poměrně úzký, černý sypký kaňon, kde měl člověk chuť opřít se pořádně do zatáček, pořádně to naklopit, nějak jsme ale nenacházeli důvěru v povrch, který jsme neznali…

Dojezd této parády byl přímo do koryta řeky, odkud jsme se museli vyšplhat zpět k silnici, kde jsem opět zjistil, jak hezky umí Altitude Powerplay tahat. O tom si ale ještě povíme dále. Zajímavé, nikoliv již překvapující bylo, že na silnici čekaly znovu dodávky, které nás odvezly na protilehlý kopec, kde jsme měli nachystaný oběd a pak nás čekal poslední kus cesty v sedle našich e-kol.

A jsme zase dole, teď už jen naložit kola…

Jsou to ale nápady tahat eBiky na vozíku

Jeden čerstvý podpis na památku pro pana řidiče!

Konečně cítím tu sílu!

Abych to zkrátil. Po obědě v krásné odlehlé horské vesničce kdesi na skále jsme znovu usedli na naše stroje s informací, že si vyšlápneme na vrchol za našimi zády a pak pojedeme až dolů do údolí k řece, kde jsme ten den končili již dvakrát. „OK, snad to bude alespoň chvíli do kopce!“ Říkal jsem si jistě nejen já, jelikož jsme doposud vlastně neměli možnost vyzkoušet skutečný potenciál elektrického Rockyho!

Naše přání byla naštěstí vyslyšena. Začalo se objezdem kopce po asfaltu, kde bylo potřeba držet hranici 25 km/h, jinak se člověk bez motoru zbytečně trápil. Po pár zatáčkách a krásných výhledech se konečně uhnulo do terénu a začalo se stoupat po trailu, který mi připomínal bikování okolo Lago di Garda. Skvělé na tom bylo, že jsme jeli neustále nahoru, přitom se ale člověk nemusel trápit, naopak si užíval sílu motoru a hlavně bylo možné hrát si s terénem podobně, jako byste jeli něco podobného směrem dolů.

V tomto místě jsem odložil svůj závazek „nesledovat Wada“ a jel co to šlo jeho stopu. V tomto místě se to ukázalo jako dobrý nápad, jelikož jsem před něj neviděl, jen jeho zadní kolo a i tak jsem si říkal, že podobnou stopu bych asi volil i já sám. Tedy žádné strohé střádání výškových metrů, ale jízda na plný výkon motoru, vyjíždění do svahu, najíždění přes kameny a jiné srandy.

Obídek…

Legrácky!

A trocha ničení kol, která při jednom pokusu skončila slušným kotoulem, otočenými řídítky a prodřeným dresem! (skokan Jesse Melamed)

Prověří tělesné jádro

Po tomto lehce stoupavém, ale maximálně hravém segmentu jsme si dali malou pauzu, aby se dala skupina opět dohromady a pak nás čekala parádní stojka. Prostě lesní svah, který nahoru zjevně jezdí jen čtyřkolky! S běžným bikem byste se do něčeho podobného ani nepouštěli a buď rovnou seskočili, nebo si kolo hodili na záda. My naopak naladili plný výkon, já třeba lehce snížil výšku sedla pro snížení těžiště, a začali jsme dupat vzhůru.

Pokud jel člověk klidným tempem, jelo to jako na lanovce, stačilo jen točit nohama, držet směr a hlavně rovnováhu, aby se předek moc nezvedal (proto snížené sedlo). Blázni a nadšenci jako já ale toto místo přijali jako výzvu a začali mezi sebou soutěžit, proto jsme byli na vrcholku slušně udýchaní. A pak že se člověk na eBiku nezapotí! Záleží, jak k jízdě na něm přistupujete.

Poslední úsek před dosažením vrcholu byl zase o něčem jiném. Tady se nacházel les prolínající se s horkou loukou, úzká pěšina nesčetněkrát křižovala malý potůček, až mi to celé připomínalo atmosféru severní části Yosemitského národního parku (USA, Kalifornie).

V tomto místě se trail dost kroutil a hlavně vlnil. Kousek dolů k potůčku, nahoru přes kopeček a znovu. Bylo to zajímavé a zábavné, ale také dost těžké i se silnou elektropotvorou. Hlavně pomalejší výjezdové partie, kde sice motor tahal, ale i tak bylo náročné udržet rovnováhu a do toho neustále točit nohami, aby se člověk nezastavil. Nahoře na kopci jsem úplně cítil, jak mě pálí svaly mého tělesného jádra, jako bych zrovna absolvoval fyzicky náročné balanční cvičení. A také, že ano!

Zasloužené výhledy, ulevit si a pak už jen dolů!

Šum svistu

Na vrcholku tohoto kopce jsme měli malou pauzu a již dopředu věděli, že teď už se pojede až k řece jen z kopce. Tento poslední sjezd mě ve výsledku bavil asi nejvíce, jelikož zde nebyla žádná nemilá překvapení, zato jsme si mohli užívat hodně rozmanitý trail, který vedl přes velké, střední i malé kameny. Širším korytem u úzkou pěšinou. Přírodní hliněnou stezkou i vyskládaným kamenným chodníčkem. Prostě paráda.

Solidní byl i závěr, který okořenilo asi padesát tisíc vraceček, většina na více či méně volném kamení. Na tento poslední segment jsem se zařadil do skupiny, kterou vedl Geoff a další střelci, které jsem sice brzy ztratil z dohledu, zato mě další akcechtiví vlčáci stíhali zezadu a motivovali k další jízdě. Na pár místech bych si moc rád udělal pauzu a vyklepal ruce, ale to prostě nešlo a tento kamenný tobogán se tak nějaký čas jevil pekelně nekonečný, ale krásný.

Dole jsme se špičkovali, kolikrát komu málem vypadla řídítka z ruky. Geoff, já i dalších pár lidí se shodlo na tom, že pokud by chtěl člověk jezdit déle na eBiku podobné pecky, pak by bylo lepší strávit trochu více času v posilovně a pořádně potrápit horní část těla. Krotit totiž celý den takto vášnivých dvacet kilo bikové radosti není žádná sranda!

Více o novince Rocky Mountain Altitude Powerplay najdete na webu bikes.cz, na BikeAndRide.cz pak najdete i naše teoretické představení a praktické postřehy z jízdy.

Foto: Matt Wragg / Štěpán Hájíček

Zatím jsem vás zahrnul hlavně svými zážitky (představení / zážitky), ale co Rocky Mountain Altitude Powerplay sám o sobě? Delší čas mi trvalo, než jsem jej dostal skutečně do ruky a začal mu dostatečně důvěřovat. Když se to podařilo, začal jsem zase cítit únavu v rukách z toho, jak jsme celý den krotili dvacet kilo těžké strojovny v poměrně náročném terénu.

Jednu z prvních věcí, co mě mile i nemile překvapila, představoval projev odpružení. Zejména u vidlice Fox Float EVOL jsem až zíral, jak moc živá, aktivní a citlivá dokáže být. Zatím vám ale nedokážu říct, zda za to může vyšší hmota kola, nebo zvětšená negativní komora EVOL. Možná to bude tak 50/50. Jsem zvědavý, jak se bude nový Fox 36 chovat na běžném kole.

Živost odpružení byla někdy skoro až ke škodě věci, jelikož jsem měl na pár místech pocit, že se vidlice při stisku brzdy až moc boří. Živé a hodně aktivní bylo i zadní odpružení, kde bych asi čekal tlumič Fox Float X, ale u Altitude Powerplay je standardní verze bez expanzky a to u všech modelů?! Že by kvůli váze?

Projev Foxky 36 si někteří ladili i za jízdy, kdy neváhali vidlici vyfouknout, otevřít a přidat dovnitř jeden či více tokenů!

Když si odmyslím ta kila

Motám se v tom stále dokola, ale čím víc si lámu hlavu, tím víc si říkám, že v takto výrazném terénu se člověk soustředí více na přežití a méně na projev kola samotného. Každopádně co jsem stihl vnímat, byl zcela přirozený projev řízení, už jen díky geometrii do puntíku shodné s klasickým modelem Altitude (představení nové generace Rocky Mountain Altitude).

Osobně bych si na zkoušku hodil systém RIDE-9 do polohy s maximálně položenou hlavou (65°), minimálně na první trail dne, ale na to nějak nebyl čas a já se tedy spokojil s neutrální střední pozicí. I v tomto nastavení bylo kolo krásně stabilní a jisté, i když v extra strmých sekcích bych si onoho půl stupně na hlavě navíc dokázal dost dobře představit. Příjemné bylo rozhodně i ovládání, které poměrně ochotně poslouchalo jezdcovy příkazy.

V místech, kde jsme nepadali kolmo k zemi, jsem se cítil vážně dobře a užíval si Altitude Powerplay skoro jako klasický bike. Člověk se zde nemusí prát s extra dlouhou zadní stavbou, ani s jinými ústupky zabudovanému motoru od třetí strany, jelikož zde je vše děláno obráceně – motor pro konkrétní kolo, nikoliv kolo pro motor.

Na kopci byla chvilka času udělat pár fotek.

Po vzoru nového Altitudu je i u Powerplay systém RIDE-9 přesunutý na vahadlo.

Dostatečně široké?

Poměrně specifickou záležitost na Rocky Mountain Altitude Powerplay představují kola a pláště standardu „Wide Trail“. Tedy něco mezi normální all-mountain gumou a pluskem. Konkrétně ráfek široký 40 mm a guma rozměru 27,5×2,5“. Dohromady s tímto kolem mi to rozhodně dává smysl a nemůžu říct, že by mě větší gumy a širší ráfky někde štvaly či jakkoliv omezovaly.

Naopak jsem se divil, jak jisté jsou i v těžkém terénu a jak „blbovzdorně“ dokáží působit. Na jedné straně se poměrně snadno ovládají, když se ale člověk rozhodně poslat to přímou čarou rovně přes kameny a kořeny, nic se nestane! Jen to jede, jede a jede! Jako by se člověk skoro dotkl průchodnosti plusek bez jejich neduhů žvýkání se v zatáčkách apod.

40 mm široké ráfky a…

Pláště Maxxis Minion DHF 27,5×2,5″ WT.

Motor a šlapání

Když si to tak promítám v hlavně, je docela dlouho, co jsem jel na jiném elektrickém kole, a proto není moje srovnání dokonale autentické. Své zkušenosti ale s eBiky mám a dobře si pamatuju, co mi třeba na motorech Bosch vadí. Zejména jak jsou digitální, jak s oblibou dávají plný výkon nebo skoro nic a ještě musí člověk chvíli čekat, půl otáčky klik i víc, než se začne něco dít.

Vzpomínám si, jak jsem si u Lapierre Overvolt FS 600 2016 našel techniku pro složitější výjezdy, kdy jsem záměrně šlapal pomalu, abych omezil tah motoru a mohl s kolem manévrovat, v případě potřeby vyššího výkonu jsem pak nohy více roztočil. Přesně takové věci nejsou u Rocky Mountain Altitude Powerplay vůbec potřeba. Zde nastupuje motor skutečně okamžitě. Pokud chcete, lze zatáhnout brzdy, našlápnout do pedálů, opřít se do kliky a hned cítíte, jak se chce motor roztočit.

Starty na semaforu nebo rozjezdy v prudkém kopci pak jsou zcela bezprostřední a hlavně jisté a bez zásadní námahy. Hodně se mi také líbilo, už jsem to jednou zmiňoval, jak motor tahá i při poměrně malé frekvenci šlapání. V prudkém výjezdu tak lze poměrně zlehka otáčet kliky, a přitom vás to k vrcholu táhne, jako byste jeli na laně. Zároveň, když se vám nepodaří nasázet tam dostatečně lehký převod, nenechá vás motor na holičkách a umožní vám překonat nejhorší úsek.

Ovládání pohonu je zcela prosté. Stačí zapnout a pak přidávat, nebo ubírat výkon.

Pod představcem se nachází krabička s USB konektorem pro dobíjení mobilu a další případné elektrovýbavy..

Technika jízdy

Přestože je fungování, reakce a dávkování výkonu u Rockyho Powerplay velice přirozené a intuitivní, i tak je třeba naučit se kolu rozumět a vyjít mu vstříc, chcete-li z něj vyždímat to nejlepší, co dokáže nabídnout. Člověk si prostě musí najít optimální techniku jízdy, aby dokázal plynule projet i poměrně členité stoupací pasáže.

Mně osobně se líbilo jezdit na plný výkon, protože když to člověk potřebuje někde rozjet, stačí trochu více šlápnout a motor vás nakopne vpřed. Naopak v situacích, kdy není plný výkon potřeba, stačí kliky roztáčet jen zlehka a motor podle toho ubírá a přidává. Stále bych tu a tam ocenil možnost stisknout tlačítko, nebo cuknout gripem a na určité sekci nechat běžet motor na plný výkon pár vteřin i bez šlapání, aby se člověk dostal přes hromadu šutrů apod., ale to by se asi zákonodárcům nelíbilo.

Co radí Wade

Zajímavé je, že každý má svou vlastní techniku jízdy. Wade Simmons třeba radil, že jeho oblíbenou metodou je vrhnout se do výjezdu s motorem zapnutým na plný výkon, jet víceméně naplno a jen v určitých kritických místech utlumit sílu motoru zatažením zadní brzdy. To proto, aby vás to někde nekoplo, aby člověk udržel plynulost svého pohybu, nebo aby se mu nechtěně neprotočilo kolo, či se celý bike postavil na zadní, což se mi párkrát při zkoušení extrémních výjezdů podařilo. Ale to bylo spíš schválně.

Kdo to tady hučí?

Jedním z bodů prezentace byla zmínka o mimořádně tichém provozu motoru Rocky Mountain Powerplay už jen díky tomu, že jeho vnitřnosti obsahují jen jeden prostý převod a nikoliv složitou převodovku jako určitá konkurenční řešení. Zní to logicky a pochopitelně, avšak praxe ukázala něco trochu jiného. Ono, když si spočítáte jen kolik je zde přídavných koleček a kladek: jedna za, druhá a třetí před a čtvrtá nad převodníkem, dojde vám, že to asi super tiché nebude. A také, že nebylo.

V celkovém součtu může být hlučnost podobná jako u jiných řešení, alespoň pokud je vše správně seřízené. U mého kola se mi zdálo, že se kolečka kladek možná i trochu hádají a že mi to pod nohama hlučí ještě o chlup víc než u jiných strojů okolo mě. Ale to je možná jen subjektivní dojem. Někteří kolegové si naopak stěžovali na nestabilitu pohonu SRAM EX1, tedy hlavně, že jim řetěz občas skáče, padá apod.

Ale to bude nejspíš jen otázkou precizního seřízení, na které jsou přehazovačky SRAM obecně docela náchylné. Zároveň chápu, že u flotily více jak dvaceti kol, která jdou z ruky do ruky, a ještě se musí všechna přes noc nabít, možná není prostor hrát si vždy precizně s každou přehazovačkou.

Motor je možná tichý, ale celé soukolí okolo klik za jízdy slušně hučí.

Furt plnej!

Když tak nad tím přemýšlím, mám pocit, že jsem asi postupně probral všechny podstatné aspekty jízdy na Rocky Mountain Altitude Powerplay. Tedy až na jednu, kterou je samotné ovládání pohonu. I když co na tom popisovat? Systém zapnete jedním dlouhým stiskem startovacího tlačítka, pak už jen mačkáte šipku nahoru pro vyšší a šipku dolu pro nižší úroveň elektrické asistence. Stupně jsou zde tři, což v zásadě stačí.

Osobně jsem občas jezdil s minimální podporou, ale to jen na přesunech po rovině, kde vám dopomoc motoru jednoduše „odmaže“ pocit, že jedete na těžkém elektrokole. Střední mód pak byl výrazně silnější, ale nejvíc mě bavil režim „Full Throttle“ (plný plyn). Osobně jsem zápasil s tím, že mi přišlo skoro až zbytečné jezdit pořád na plné kule, ale zase když jsem přepnul na dvojku, chyběla mi občas potřebná razance k doskočení skupiny, či rozjetí se před konkrétní překážkou.

Naštěstí ale k tomuto kolu dostanete i aplikaci do telefonu, můžete a nemusíte si ji stáhnout (servismani budou mít svou vlastní pro diagnostiku) u níž si můžete nastavit, kolik procent výkonu vám má motor v tom či onom režimu naservírovat.

V zásadě lze hýbat s touto hodnotou v rozsahu 0 – 100 % u každého z režimů. Já osobně bych nechal nastavení tak jak bylo, jen bych střednímu režimu přidal tak 10 – 20 %. Nevím, jaké bylo výchozí nastavení, ale pokud to bylo třeba 60 %, tak by se mi líbilo 70 – 80 % dopomoci. Ale to by chtělo vyzkoušet a věřím, že se mi to v dohledné době podaří, až dorazí testovací vzorky do ČR.

Řazení SRAM EX1 s pouhými osmi rychlostmi je hodně svérázné, ale povětšinou funkční. Jen občas mi chyběl mezikrok pro dosažení optimálního zatížení nohou i motoru.

Brzdy SRAM Guide RE využívají třmen modelu Code. Zajímavostí je magnet připevněný na kotouči.

Snímání rychlosti je spíše jen kontrolní záležitostí, každopádně jeho čidlo je zajímavě skryto pod levou patkou.

Rocky Mountain Altitude Powerplay – závěr

Altitude Powerplay je rozhodně zajímavým strojem, který má potenciál posunout celý obor eBiků o slušný kus vpřed. Originální motor, chytrá koncepce, zajímavé řešení snímání napnutí řetězu a geometrie či kinematika, která se neinspiruje standardním MTB modelem, ale do puntíku ji kopíruje. Jestli někdo poslední dobou ukázal, kam by se měly eBiky určené do skutečného terénu ubírat, pak je to právě Rocky Mountain.

Otázkou tak může být jen to, zda a pro koho má tato kategorie smysl? Zcela upřímně vám můžu prozradit, že jsem si v průběhu prezentace, kdy jsme jezdili hlavně z kopce a nahoru nás vozily dodávky, mockrát říkal, o kolik lépe by se mi na tomto místě jezdilo s klasickým Altitudem. Na druhé straně být na místě jako je toto bez lanovky či zajištěné dopravy na kopec autem, pak by byl člověk za takto schopný eBike rozhodně rád.

Jsou nutné takové zdvihy?

Přemýšlet o tom ale můžete i jinak. Mně se třeba líbí, jak moc si člověk s eBikem dokáže užít už jen běžné spojovací traily, kde normálně jen točíte klikami, s motorem pod zadkem to ale najednou může být slušné vzrůšo. I z tohoto titulu mnohdy uvažuju nad tím, zda je třeba stavět elektrické biky s až takto velkým apetitem a zdvihem. Jasně, do Alp či Dolomit se takové kolo jistě hodí, kdybyste ale ubrali trochu zdvihu, přidali jezdivější geometrii a kolo postavili více sportovně, nebyla by sním ve výsledku větší zábava pro širší skupinu jezdců?

Nejde ani o rozdíl v hmotnosti, ten se s motorem a baterkou v celku asi ztratí, spíš jde o koncept jako takový… Prostě spíš elektrický trailbike než all-mountain? Pipeline, Instinct, Thunderbolt Powerplay?

Otázek kolem horských elektrokol je stále mnoho a konkrétních odpovědí se příliš nedostává. Nejlepší je každopádně udělat si vlastní názor tím, že kolo této kategorie sami vyzkoušíte. Pro mě osobně je to zatím stále jen zajímavé rozptýlení, kterým bych rozhodně nechtěl nahradit či vytěsnit klasická kola. Ale možná se to s věkem změní, i když doufám, že elektriku ještě dlouho „potřebovat“ nebudu!

Více o novince Rocky Mountain Altitude Powerplay najdete na webu bikes.cz, na BikeAndRide.cz pak najdete i naše teoretické představení a zážitky z prezentace.

Foto: Matt Wragg / Štěpán Hájíček

Prvního června 2017 zahájilo provoz testcentrum elektrokol Rock Machine v Hotelu Duo, který se nachází v obci Horní Bečva v Beskydech. Se svojí flotilou 30 kol Rock Machine Blizz e70-27+ je dosud největším testcentrem elektrokol značky Rock Machine v České republice!

(tisková zpráva)
Zmíněné Testcentrum leží uprostřed Chráněné krajinné oblasti Beskydy s nejvyšším vrcholem – Lysou horou (1 324 m n. m.) a nejnižším bodem Rožnovské Bečvy u Zubří (350 m n. m.). Výškový rozdíl téměř 1 000 m znamená pořádnou porci stoupání pro prověření výdrže elektrokol.

Bikeresort Valašsko je cyklisty hojně vyhledáván pro více než 350 kilometrů MTB tras. Blízký Singletrail Bike park Kyčerka, Singletrails Bílá a Bike aréna Vsetín představují pro cyklistu doslova zemi zaslíbenou. Elektrokola Rock Machine Blizz e70-27+ jsou určena pro jízdu v těžkém terénu a na singletracku.

Novinka v modelové řadě pro sezónu 2017 poskytuje tři režimy podpory jízdy BOOST, TRAIL a ECO. Do rychlosti 25 km/h pomáhá jednotka až 300% navýšením k vlastní síle cyklisty. Kapacita Li-ion akumulátoru 36 V, 504 Wh, 14 Ah umožňuje dojezd až 125 km v ECO režimu.

Geometrie rámu Shark Spine EVO má stejné parametry, jako model Blizz bez elektrické jednotky (redakční test Rock Machine Blizz 70-27+) a díky tomu je elektrokolo hravé a skvěle ovladatelné. Pohonná jednotka Shimano STePS e8000 o nominálním výkonu 250 W a maximálnímu krouticímu momentu 70 Nm poskytuje výjimečné zážitky. I nemyslitelné cíle vyjížděk jsou s tímto elektrokolem Rock Machine dosažitelné snáz a dřív než dosud.

Testovací flotilu doplňují i celoodpružené modely Blizzard 90-27+ (prvotní dojmy z jízdy), které získali od čtenářů magazínu VELO titul Kolo roku 2017 v kategorii „pluskové biky“. Je mnoho důvodů proč navštívit hotel Duo v Horní Bečvě a od června přibyl ještě jeden – možnost otestovat elektrokolo Rock Machine v náročném terénu Beskyd.

Ať už zvolíte prázdninový pobyt, prodloužený wellness víkend či firemní akci, zažijete jedinečný animační program pro děti, skvělou gastronomii, báječné wellness procedury, nebo koupání v krytém bazénu. Ve vřelé rodinné atmosféře můžete aktivně odpočívat, nebo tvořit v hrnčířské dílně.

„Celý duben jsem testoval elektrokola různých značek a pro značku Rock Machine jsem se rozhodl pro euforické zážitky z chování modelu eBlizz při jízdě z kopce, ale i stoupání v našich těžkých terénech. Přínosná je pro nás i úzká spolupráce s nedalekým výrobním závodem v Kopřivnici, kde se vyvíjí a montují kola Rock Machine,“ řekl majitel Hotelu Duo Michal Silon.

Vybavuju si naprosto živě, jak jsem se loni na veletrhu Eurobike bavil s jedním zástupcem SRAMu a ptal se ho, jestli se dočkáme nějaké originální kazety pro pohon 1×11 s větším rozsahem, než je 10-42z. „Nic takového nechystáme, spíše chceme postupně uvolňovat technologie SRAM Eagle do nižších sad.“ A přesně to se teď stalo!

Toto slavnostní odhalení nemusí být nikterak dlouhé, protože pokud vás řazení 1×12 – u SRAMu souhrnně označené slůvkem Eagle – zaujalo, pak o něm již dnes víte asi vše, co vás zajímá. Informací, kterou mohu přidat díky uvolnění dnešního embarga, je, že SRAM přeskakuje sadu X1 a pouští Eagle rovnou do ekonomicky přijatelné rodiny GX. Halelujáááá!

Když si tak procházím prezentaci SRAM GX Eagle, zjišťuji, že zde vlastně není nic překvapivého, nic, co bych nečekal. Až na onen schod, kdy jsme se loni dočkali odhalení sad SRAM XX1 Eagle (primárně pro XC závody) a X01 Eagle (all-mountain/enduro/trail určení), X1 šlo bokem a dnes je zde SRAM GX Eagle.

Už se trochu opakuju, protože vlastně nevím, co víc mám o nové sadě psát! Vždyť je vše podstatné převzato z již známých sad XX1 a X01 Eagle. Tak snad ve zkratce jednotlivé prvky.

Logický upgrade

Přehazovačka byla upravena pro 12 převodů, což znamená především zvětšení spodní rolničky na 14 zubů, aby s přehledem obsloužila kazetu s rozsahem 10-50 zubů. Řazení GX Eagle dostalo v principu „jen o zoubek navíc“, aby se počet indexovaných poloh dostal na 12. Zajímavostí pro milovníky netradiční cesty ovládání převodů je začlenění řazení Grip Shift i do řady SRAM GX Eagle. Mně tento způsob ovládání převodů nikdy moc neoslovil, jsou ale tací, kteří jej milují.

Co se mi naopak hodně líbí jsou nové kliky GX Eagle s převodníkem Direct Mount a zuby X-SYNC™2. Tedy jestli to správně chápu, rovná (nezáživná) klika je pro středy s osou 30 mm, zbrusu nová, krásně baculatá s vnitřní příhradovou profilací náleží na středy GXP s osou průměru 24 mm. *Doufám, že to není obráceně, ale takto hovoří popisek u fotek. 

Konstrukčně zajímavým dílem je kazeta XG-1275 (10-50 zubů) využívající technologie FULL PIN™. Tedy prvek, který se svou otevřenou konstrukcí podobá jednodílným kazetám X-DOME™ (XX1, X01), přitom je ale poskládán z 11 samostatných ocelových pastorků a z jednoho velkého (50 zubů) hliníkového. Vše drží pohromadě více jak 100 nýtů z vysokopevnostní oceli!

Vše je konstruováno tak, aby otevřený design napomáhal důslednému samočištění, aby se převody nezanášely blátem, řazení fungovalo za všech možných i nemožných situací, a také aby se pokud možno snížilo opotřebení a prodloužila životnost všech pohyblivých dílů.

Podstatný je sám o sobě i řetěz, který využívá technologii FLOW LINK™. Nemůže se sice chlubit dutými nýty, jak je tomu u vyšších sad, i tak má ale extra ploché vnitřní i vnější pláty, či omezené množství hran na dosedacích plochách, aby krásně, přesně a čistě zapadal do zubů převodníku a kazety.

Již brzy ve vašem kině na vašem kole

Před rokem, v době uvedení sad SRAM Eagle XX1 a X01, to vypadalo, že si o řazení 1×12 s kazetou 10-50 zubů budeme moci nechat pěkně dlouho tak akorát zdát. A nyní se zdá, že opak bude pravdou. Již jednou se stalo, že se nová sada SRAM, ať již třeba X1 nebo GX, objevila na jaře jako novinka a na podzim již byla k vidění na nejednom kole následujícího modelového ročníku. Stejně tak to bude, podle mého názoru, i s GX Eagle.

Již jsem se dostal k informacím, že GX Eagle lze třeba již nyní objednat v rámci vybraných kitů nového Santa Cruz Nomad a konkrétních kol, která budou oblékat GX Eagle, jistě bude již letos na Eurobiku nemalý počet. Nemusí to být tedy až tak vzdálenou budoucností, že se i na vašem kole bude roztáčet obrovská 50zubová rozeta GX Eagle.

Pokud vás to nezajímá, pokud vás to neláká, pak stačí napsat. Rád si jednu sadu z vašeho kola vezmu a seženu vám Shimano 2×11. Ale bacha, tohle řazení bude nejspíš brzy patřit do muzea!

Upgrade v nedohlednu!!!

Na jednu stranu chápu filozofii SRAM Eagle, který má šanci stát se poměrně brzy širokým standardem sportovně založeného světa MTB. Na druhou stranu si říkám: „Co mám dělat se svým kolem, na kterém mám SRAM 1×11? To si mám jako pořídit celou novou sadu, jelikož kompatibilita mezi 1×11 a 1×12 neexistuje snad u jediného dílu?“ Jen kliky bych si mohl nechat, pokud by byly od SRAMu a měly Direct Mount převodník, jenže já tam mám Race Face. Jinak je vše ostatní „na odpis“.

Jasně, chápu, že se musí vývoj zaplatit a tak dále, ale stejně si říkám, že by bylo krásným a vůči zákazníkům vstřícným gestem, kdyby SRAM udělal třeba kazetu s 11 rychlostmi a poslední pastorek 42 zubů by vyměnil za 46 zubů. To už by mi stačilo minimálně do doby, než bych vše obrousil na plech a pak si koupil komplet GX Eagle. Nebo prostě nové kolo!

No nic! Nezbývá mi, než se Eaglem rozmazlovat na testovacích kolech a u svého oře trápit vlastní kondici. Nebo si tam prostě hodím převodník 28 zubů, jak jsem o tom uvažoval už mockrát, a bude vystaráno! Eagle bude asi ještě chvíli mým snem…I když při ceně necelých 14 000 Kč za kompletní sadu včetně klik?!

SRAM GX Eagle 1×12 – ceny

Kompletní sada GX Eagle (kliky 175 mm GXP) – 13 523 Kč

Kliky GX Eagle GXP/BB30 – 3 388/3 930 Kč
Přehazovačka GX Eagle – 2 981 Kč
Kazeta XG-1275 – 5 420 Kč
Řazení GX Eagle – 949 Kč
Řetěz GX Eagle – 786 Kč

Více informací o sadě SRAM GX Eagle najdete na webu sram.com

Foto: SRAM.com

Konsorcium SRAM nás minulý týden šokovalo představením sady GX Eagle, která přináší technologii pohonu 1×12 v podobě vhodné pro masové rozšíření. Ve vývojovém středisku se ale nezapomíná ani na ostatní značky, proto již brzy bude možné roztáčet Eagle třeba i klikami Truvativ Stylo a Descendant.

V tomto případě asi nemusíme zabíhat do zbytečných podrobností, jelikož mnoho technických údajů vlastně ani známo není. Pokud to shrnu, pak se můžeme těšit na kliky pro ostré enduro a gravity nasazení, model Truvativ Descendatn v podobě kompozitní (Carbon) nebo hliníkové (6K aluminum) a trailovou variantu Stylo, rovněž na karbonu, či hliníku.

Karbonová varianta Truvativ Descendant by se měla pochlubit výjimečným poměrem hmotnosti, tuhosti a především odolnosti. Znáte ten styl prohlášení: „Dost lehké pro XC, dostatečně tuhé pro nekompromisní enduro.“ Hliníková verze pak vedle podobné snahy zohledňuje také konečnou cenu (viz ceny na konci článku).

Truvativ Descendant Carbon

Truvativ Descendant 6K Aluminum (GXP – 24 mm)

Truvativ Descendant 6K Aluminum (PowerSpline)

Podobný scénář platí i pro kliky Truvativ Stylo, kde opět najdeme vrcholnou verzi Truvativ Stylo Carbon a vedle ní dostupnější Stylo 6K Aluminum. Řada Stylo přitom cílí především na trailové jezdce, ubírá něco málo z „nezničitelnosti“ řady Descendant, přidává hmotnostní úsporu a cílí hodně na efektivitu.

U obou řad klik Truvativ a u obou variant materiálu se vždy setkáme s direct mount převodníky SRAM Eagle, které se mohou chlubit profilací zubů X-SYNC™2. Něco víc než jen prosté „narrow-wide.“ Hodně se zde myslelo na maximální souhru s řazením SRAM Eagle, primárně se sadami X01 Eagle (karbonové kliky) a GX Eagle (hliníkové kliky).

Pozorný čtenář si jistě všimne i nápadné podobnosti s klikami SRAM. I když není vše stejné, co stejně vypadá. Zahrál jsem si trochu hru „najdi deset rozdílů“ a porovnal zejména hliníkové kliky SRAM GX Eagle a Truvativ Descendant/Stylo 6K Aluminum určené pro osu GXP (24 mm). Výsledek je nalezený rozdíl je ve velikosti vybrání z vnitřní strany kliky (větší vybrání je u SRAM GX) a v jiných detailech. Hovoříme o „buclatých“ klikách.

U rovných variant je patrné trochu jiná profilace i z vnější strany, ale to už možná brousíme až zbytečně hluboko do detailů.

TRUVATIV Descendant/Stylo – ceny (přibližně)

Truvativ Descendant Carbon/Stylo Carbon: 6499 – 6 899 Kč
Truvativ Descendant 6K Aluminum/Stylo 6K Aluminum: 2 899 – 3 499 Kč

Hmotnosti a rozměry: 

Truvativ Descendant 6K Alu: 622 – 657 g
Truvativ Descendant Carbon: není uvedena!
Truvativ Stylo 6K Alu: 622-657 g
Truvativ Stylo Carbon: 568-600 g

Délky klik: 1701 175 mm
Osy: BB30/PF30-68/73mm , GXP/PF GXP 68/73mm
Rozhraní: 24mm, 30mm, Power Spline™

Více informací ještě dnes na webu www.sram.com/truvativ

Truvativ Descendant Stylo Carbon (GXP – 24 mm)

Truvativ Stylo 6K Aluminum (BB30)

Descendant 6K Aluminum (GXP – 24 mm)

Se stroji Lapierre máme v redakci poměrně bohaté zkušenosti, a to jak se silničními, CX, Gravel i MTB modely. Aktuálně se představuje nová generace modelu Lapierre Prorace, MTB hardtailu se sportovně-závodním zaměřením, který převzal jednu zajímavou vymoženost ze světa silničních kol.

Není třeba se vzájemně dlouze napínat, jednodušší bude prozradit, že nový karbonový rám dostal absorpční elastomer „SAT“ umístěný ve spoji horní trubky a zadních vzpěr. Toto řešení je, zcela bez obalu, inspirováno silniční řadou Lapierre Pulsium (test Lapierre Pulsium 500, rok 2015).

Pevný, měkký, něco mezi!

Prvek SAT (Shock Absorption Technology) je zde, aby pomáhal tlumit vibrace přicházející od zadního kola a takto nabídl jezdci více pohodlí zejména na delších tratích a stejně tak i více jistoty v rozbitém terénu. Lapierre není jedinou značkou, která používá své řešení změkčující zadní stavbu na jinak pevném, lehkém a tuhém rámu. Pomalu se tak začínají objevovat nová souhrnná označení těchto strojů, kdy asi nejvýstižnějším je semi-rigid MTB (středně tuhý rám).

Zatím jsem po přesném způsobu funkce tohoto řešení vlastně nepátral, až nyní, když se dívám na nákresy, jsem docela překvapený. Systém SAT nefunguje tak, že by přímo do elastomeru šly rázy od zadního kola, naopak je zde, aby měla sedlová trubka možnost aktivně se ohýbat. Elastomerový prvek přitom tyto pohyby tlumí, nebo přesněji kontroluje.

Takovémuto způsobu funkce musí být pochopitelně uzpůsobena větší část rámu, proto je sedlová trubka cíleně zeslabovaná a nad středem výrazně zúžená, aby se mohla ohýbat, jak jí bylo určeno a jak je to třeba, pro navýšení komfortu jezdce. Celé řešení tedy aktivně funguje jen v situacích, kdy jezdec sedí v sedle.

Tlumící elastomer SAT v rámu

Systém fungování celého řešení SAT (Shock Absorption Technology)

Nic z toho by nefungovalo nebýt extrémně zúženého konce sedlové trubky.

Sektory A a B

Sedlová trubka, vzpěry a jejich vzájemné spojení je tedy konstruováno s ohledem na požadovanou flexi a schopnost řízené deformace, spodní trubka, střed a zadní vidlice cílí naopak na tuhost a výkon! Stejný koncept je opět využíván i u silničních strojů Lapierre. Proto jsou ostatně spodní trubka, střed i zadní vidlice mohutného průměru.

Jedním z drobných vylepšení řady Lapierre Prorace SAT je speciální vodítko pro systémy řazení 1x, které má v sobě integrovaný prostor pro bezpečné usazení rychlospojky řetězu. Pomalu samozřejmostí u nových karbonových strojů Lapierre je přítomnost technologie Trapdoor, tedy dvířek na spodku středové partie, které otevírají přistup k portu určenému k bezpečnému uložení baterie elektronického řazení Shimano Di2.

Dle aktuálně dodaných specifikací budou dostupné tři verze Lapierre Prorace SAT, modely 629, 729 a 929. Začíná se s 11rychlostní sadou SRAM NX a vidlicí RockShox Reba (Prorace SAT 629), pokračujeme přes sadu SRAM X01 Eagle a RockShox SID RL (Prorace 729), vrcholný Prorace pak staví na vidlici RockShox SID WC a řazení SRAM XX1 Eagle.

Originální vodítko Lapierre

A nenápadně uložené dílky rychlospojky SRAM Powerlink

29 only?!

Z logiky již tradičního způsobu označení jednotlivých modelů je jasně patrné, že novinka Prorace SAT bude nabízena čistě jako varianta s velkými koly (29“), z čehož vyplývá, že aktuální zdvojení nabídky každého modelu (Prorace 27,5“/Prorace 29“) může být brzy minulostí. Každopádně pokud vás zajímá, jak se choval o něco starší Prorace 627 na středních kolech, zalistujte na našem webu a najděte si test z roku 2015.

Foto: Lapierre (Damian McArthur)

Bezdušové systémy s těsnícím tmelem jsou na horských kolech dnes již skoro standardem, nebo alespoň široce rozšířeným řešením, jehož výhod s nadšením využívají jak běžní či rekreační sportovci, tak i špičkoví závodníci. Ucelený bezdušový set ale dlouho chyběl ve světě silničních kol.

Bývaly časy, kdy se „bezdušáky“ vozily bez tmelu, k čemuž stačilo vlastnit kola s ráfky splňujícími standard UST a stejně tak i pláště s touto magickou zkratkou. Zkušenosti s tímto řešením byly různé, častější problémy s utěsněním, netěsnost samotných ráfků, vyšší hmotnost a ceny plášťů ale tento koncept odsoudily téměř k zapomnění. UST se svého času mihlo i na silniční scéně, odkud ale vyprchalo ještě dříve než z MTB.

Nyní značka Mavic ohlašuje comeback systému „Road UST“! Mavic již řadu let nevyrábí pouze ráfky a zapletená kola, ale nabízí též i vlastní obutí. Nyní k tomu přidává i vlastní těsnící tmel a vše staví jako jeden komplexní systém, který lze ale kombinovat s produkty dalších výrobců právě díky udržení standardů normy UST.

Ve stručnosti jde o specifický vnitřní profil ráfku s vnitřním žlábkem pro snazší instalaci/demontáž pláště a specificky upravené patky pro jisté usazení a potřebnou těsnost. Normy UST by pochopitelně měly splňovat i samotné pláště, aby vše hrálo do jednoho rytmu.

Proč bezduše na silnici?

U horských kol i silničních, CX či Gravel stojů jde v případě bezdušových systémů stále o to samé. Určité snížení hmotnosti (Mavic uvádí údaj cca 40 g na jedno kolo), především ale lepší jízdní vlastnosti díky eliminaci tření pláště a duše, možnost vozit nižší tlaky (komfort + přilnavost), či snížení rizika defektu (samozacelení těsnícím roztokem).

Mavic se na toto téma hodlá zaměřit ve velkém stylu, proto nabídne v UST specifikaci celou řadu svých silničních kol i plášťů.

Přehledně zpracovaný přehled najdete na webu bikecentrum.cz

Uvidíme, zda se toto řešení uchytí a rozšíří, či jej postihne podobný osud jako původní UST. Osobně ale bezdušovému řešení na silnici rozhodně fandím, jelikož na biku jej dnes považuji prakticky za samozřejmost a nutnost. Alespoň u svého vlastního kola!

Otevírám prezentaci nové generace Giantu Anthem 29 a hned v úvodu se píše o zrození této modelové řady, která se datuje do roku 2005. Tehdy se jezdilo na 26“, vzadu běhalo 90 mm, hlava měla úhel 72° a tlumič byl pro systém Maestro netypicky rovně. Dnes je vše zcela jinak, i když ne až tak úplně.

Je tomu již 12 let, přitom si na první generaci Giantu Anthem stále ještě pamatuju. Alespoň matně. Vybavuje se mi, že byl dost tvrdý, hodně efektivní a sakra rychlý. Tehdy se ale jezdilo vlastně o dost jinak než dnes. I vrcholný Anthem té doby spoléhal na hliníkovou slitinu ALUXX SL, tři převodníky a zcela jinou geometrii než dnes. Kratší rám a delší představec, z toho by se nám dnes ježily chlupy na zádech!

Pro porovnání jedna z kvalitnějších fotek Giantu Anthem první generace z roku 2007.

Cesta k devětadvacítce

Značka Giant vlastně nikdy extra nepropadla velkým kolům, spíše se upíná na střední parametr 27,5“. V oblasti XC se ale ukazuje, že to bez velkých obručí prostě nejde. První vlaštovkou v tomto směru, alespoň na poli sportovních fullů Giant, byl Anthem X 29er, který se poprvé objevil v roce 2010. Se 100 mm zdvihu nad oběma koly a s agresivní geometrií navrženou specificky pro 29“ se brzy stal oblíbeným strojem nejen závodníků z Giant Factory Off-Road Teamu, jako je Adam Craig nebo Carl Decker.

Trvalo ještě rok, než na světlo světa vyplul Anthem X 29er Advanced s lehčím a tužším karbonovým rámem, který se stal obávanou štikou v rybníku XC a maratonských závodů. Posledních pár let přitom Anthem X 29 (hliník i karbon) zůstával nenápadně na kraji katalogu, až se skoro zdálo, že za čas zmizí úplně. Loni byl představen nový Anthem 27,5, nyní se v plné síle vrací i velký brácha se zcela novým rámem, vylepšeným odpružením a moderním trendům odpovídající geometrií.

Novinka Giant Anthem 29 a Anthem Advanced 29 přichází se skromným a výrazně sportovně orientovaným zdvihem zadní stavby 90 mm (vidlice 100 mm), s poměrně položenými úhly (69/73,5°- hlavová/sedlová trubka) a s další sérií vylepšení, která cílí na rychlost, efektivitu, ale také požitek z jízdy.

Giant Anthem 29 1 GE

Giant Anthem 29 3

Giant Anthem Advanced 29 1

Po čem srdce touží, co peněženka dovolí

Nový Giant Anthem 29 bude nabízen hned s trojicí odlišných rámů. Na samotném vrcholu bude stát Anthem Advanced Pro s plně kompozitním rámem (včetně zadní stavby) a s nejlepším možným poměrem hmotnosti a tuhosti. Následuje model Giant Anthem Advanced 29, který využívá stejný karbonový přední trojúhelník, kompozitní horní rameno a hliníkovou zadní stavbu (ALUXX SL). Dalšími v pořadí jsou modely postavené čistě na hliníku (ALUXX SL), doplněné o horní rameno „Advanced Forged Composite“.

Tuto specialitu jsme si již mohli prohlédnout a osahat u letošních novinek, zejména Gaintu Trance, Anthem 27,5 či Liv Hail. Také u řady Anthem 29 je nově horní rameno u všech modelů kompozitní, navíc vyrobené unikátní metodou, kterou si řídí Giant sám již od fáze namotávání uhlíkových vláken. Přeskočíme-li pár kroků výrobního procesu, dostaneme se k finálnímu tvarování, kdy je konečný díl zapékán ve formě v jeden celek za pomocí extrémně vysoké teploty a stejně tak vysokého tlaku.

Výsledkem tohoto procesu je díl, který je více jak o polovinu lehčí než stejný kousek vyrobený z hliníku, zároveň je výrazně tužší a pevnější. Jak mi před časem prozradil jeden specialista na práci s karbonem: „Moc se o tom nemluví, ale určité díly je prostě jednodušší a ve výsledku i levnější vyrobit z karbonu, než je pracně obrábět z kusu hliníku.“

Carl Decker na závodech v sedle Giantu Anthem Advanced 29 Pro (modrá helma).

Montovaný napřímo!

Co má ještě smysl zmínit je specifické uchycení tlumiče tzv. Trunnion Mount. Mluvíme o postu horního oka, které právě již není okem, ale nahrazuje jej čep přímo montovaný do horního ramene. Předpokládám, že tato moderní konstrukce je automaticky důkazem použití metrického rozměru tlumiče?

Důvodem k použití tohoto řešení je zejména nižší převodový poměr chodu zadní stavby díky větší pracovní délce pístnice tlumiče, což zlepšuje efektivitu i chod odpružení. Zároveň se snižuje celkové těžiště, lze dosáhnout kompaktnější konstrukce celé zadní stavby.

Anthem Advanced Pro 29 0

Na co dalšího se lze těšit?

Lákadlem pro mnohé může být dominance pohonu s jedním převodníkem (s jednou výjimkou), častý výskyt řazení SRAM Eagle 1×12 (XX1/GX Eagle), integrovaný zámek sedlovky, vnitřní vedení bovdenů, příprava pro použití teleskopické sedlovky (průměr 27,2 mm výběr dosti omezuje), Boost osy, původní karbonová kola Giant u modelů Anthem Advanced a další perličky.

*Jedna technická poznámka navrch. Řídítka jsou u všech modelů v šíři 780 mm, což značí snad již definitivní konec nepříjemně úzkého kokpitu, jaký byl pro kola Giant poslední roky poněkud nešťastnou tradicí!

Předpokládám, že Giant se bude snažit tento nový model co nejvíce zpropagovat, takže se lze těšit, že se první vzorky dostanou poměrně záhy i do ČR a my budeme moci na vlastní kůži okusit, jak nejnovější generace Giantu Anthem 29 chová v reálném provozu. Jsem docela zvědavý, jelikož na Anthemu 27,5 jsem se svezl krátce v loni na akci Eurobike Media Days (praktické postřehy), před tím jsme v roce 2015 testovali Anthem SX 27,5  a o rok dřív klasický Anthem 27,5 (rok 2014). Na „velkém Anthemu“ jsem snad nikdy neseděl. Tak snad již po prázdninách…

Více informací již brzy na webu www.giant-bicycles.com

Foto: Giant Bicycles

Giant Anthem Advanced 29 (jezdec: Carl Decker)

Giant Anthem Advanced 29 (jezdec: Carl Decker)

Giant Anthem Advanced 29 (jezdec: Carl Decker)

Giant Anthem 29 1 GE

U řady novinek koncernu SRAM je třeba nastudovat hromadu materiálů a podkladů a pak dát vše smysluplně dohromady. U této je to přesně naopak. V zásadě stačí jedno stručné shrnutí: SRAM nově nabízí převodníky X-SYNC™2, určené pro řazení Eagle 1×12 také v oválném provedení!

Nic moc navíc vám k tomuto tématu neřeknu. Prostě jde jen o to, že se v SRAMu rozhodli poskytnout možnost zvolit ovál místo klasického kulatého převodníku, což ale rozhodně nemá být masová záležitost. Jde jen o alternativu pro jezdce, kteří preferují oválné převodníky.

Důležité je, že se jedná o kousky typu Direct-Mount, s přímou montáží na kliky SRAM (Truvativ), rozsah jejich velikostí by měl 32, 34, 36 a 38 zubů. SRAM se také chlubí tím, že v současnosti jsou převodníky X-SYNC™2 Oval jedinými převodníky na trhu s unikátní profilací zubů X-SYNC™, která jim zaručuje 100% kompatibilitu s řazením Eagle!

Jen koukám, že s cenou někdo docela uletěl, protože jestli sedí částka, co byla v prezentaci, vyjde jeden převodník na 3 339 Kč! To mi nějak nesedí…

Více informací ještě dnes na webu: www.sram.com

reklama

Už nějaký čas jsem si říkal, že by nebylo špatné, kdyby se naše oblíbená vidlice Manitou Mattoc začala vyrábět v širším Boost provedení už jen z důvodu kompatibility s moderními koly a standardy. A hle, už je to tady! K tomu se rozšířila nabídka modelu Machete a objevil se teleskop Jack.

*Omlouvám se, ale dnes to bude hodně stručné. Na dálku a bez pořádného připojení neleze psát velké romány…

Manitou Mattoc – všechny velikosti, všechny zdvihy.

Oblíbený all-mountain model, vidlice Manitou Mattoc, doznala s výhledem na další sezónu (2018) podstatné rozšíření nabídky a možných variant. Nově bude Mattoc schopen pokrýt zdvihové spektrum od 80 do 160 mm a nabízen bude ve verzi pro 27,5“ kola jako Boost i klasika (15×100 mm), dále pak jako 27,5+(29“), nebo dokonce jako 29+. Zároveň dostal i svůj originální šroubovaný blatníček.

Více na webu: www.manitoumtb.com

Manitou Machete

Machete by měla plnit roli univerzální XC a lehké trailové vidlice se snadným nastavením a nízkou hmotností. Zdvih 80, 100, 120 mm, určená pro 27,5″ a 29″ s pevnou osou i rychloupínákem. 

Více na webu: www.manitoumtb.com

Manitou Jack

Manitou se nově pouští do produkce vlastní teleskopické sedlovky pojmenované jednoduše Jack. Vytvořena byla za spolupráce inženýrů z Answer a Manitou, aby byla lehká, odolná a spolehlivá. Vnitřní systém je vybaven olejovou patronou s mechanickým ovládáním. Průměry budou tradiční 30,9 mm a 31,6 mm, zdvih pak 125 mm nebo 150 mm.

www.manitoumtb.com

Zaměření našeho webu je sice primárně terénní, silniční kola nám ale rozhodně nejsou cizí, proto se pojďme podívat na jednu zajímavou novinku z rodiny Cannondale, novou generaci modelu Synapse pro rok 2018.

(tisková zpráva)
Značka Cannondale dnes představuje zcela novou verzi svého mnoha oceněními ověnčeného závodního kola z kategorie endurance s názvem Synapse. Kolo je stvořeno pro všechny, kteří vyznávají těžké a daleké vyjížďky a bylo přepracováno pro navýšení komfortu, výkonu a schopnosti bezproblémové jízdy na jakékoli silnici.

Nový Synapse má vylepšený systém mikro pružení SAVE, který nově zahrnuje i řídítka a představec SAVE SystemBar. Doplňuje ho sedlovka SAVE a výrazně lehčí rám a vidlice s průchodností plášťů o šířce až 32 mm. Díky tomu je opravdovým vytrvalostním strojem pro všechny vytrvalostní jezdce.

Technologie mikro pružení SAVE byla součástí konstrukce Synapse od počátku tohoto modelu v roce 2006. Flexibilní zóny v rámu a vidlici slouží k pohlcování vibrací a udržují jezdce v komfortu s vynikající kontrolou nad kolem na jakémkoli povrchu. Nový Synapse má tento nově přepracovaný systém v zadní stavbě, vzpěrách zadní stavby, nohách vidlice a doplňuje jej sedlovka SAVE o průměru 25,4 mm a nový systém představce a řídítek SystemBar.

Dohromady tvoří komplexní systém, který chrání před vibracemi a rázy, ale bez přílišné izolace jezdce od povrchu. Pro maximální čistotu přední části obsahují nová řídítka integrovaný a odnímatelný držák, který dokáže najednou pojmout jak počítače Garmin, tak světlo Lumaray.

„Ergonomický a eliptický tvar SAVE řídítek se skvěle drží a přináší daleko vyšší míru poddajnosti než standardní řídítka. Skvěle tak doplňují zbytek systému mikro pružení SAVE na kole a celkově přináší velmi komfortní jízdu a navyšují kontrolu nad řízením kola,“ řekl David Devine, Senior produktový manažer silničních kol Cannondale. „Navíc systém složený ze dvou částí přináší vzhled integrovaného systému, ale bez jeho nevýhod, takže si jezdci mohou vylepšit pozici na kole výměnnou představce i změnou sklonu řídítek o 8 stupňů.“

Pozice jezdce je velmi důležitou součástí kol v kategorii vytrvalostních strojů. Synapse Endurance Race geometrie je velmi vyvážená a spadá mezi plně agresivní závodní posed a uvolněnou vzpřímenou komfortní pozici konkurenčních kol této kategorie. Jezdec Synapse je tak velmi nízko s dopřednou pozicí za řídítky, která je potřebná pro rychlost, s dostatečným komfortem vhodným pro dlouhé jízdy.

Pro navýšení výkonu a zlepšení závodních vlastností tohoto vytrvalostního stroje je nový Synapse 2018 lehčí a zároveň i tužší ve srovnání s předchozím modelem. Samotný rám je o 220 gramů lehčí pro rychlejší akceleraci a schopnosti kola ve stoupáních. Zvýšení tuhosti o 10 % v hlavové a středové části rámu bylo dosaženo zdůrazněním asymetrické konstrukce rámu, která lépe odolává silám od kotoučových brzd a pedálů. Celá konstrukce rámu je optimalizovaná u různých velikostí včetně změny rozměrů trubek a vedení karbonových vláken.

Koncept optimalizace rámů u různých velikostí je dotažen ještě o stupeň dále, kdy se nabízí tři různé rozměry hlavové trubky a tři různá předsazení osy u vidlice. To umožňuje dosáhnout u každého rozměru rámu stejné tuhosti přední partie a konzistentního jízdního projevu.

Pro navýšení možností kola k objevování nových míst, má Synapse zvětšenou průchodnost pro pláště až do skutečné šíře 32 mm a skryté montážní body na blatníky. Dalšími zajímavostmi jsou pevné osy na předním i zadním kole a jednoduše nastavitelné kotoučové brzdy díky standardu Flat Mount. Samostatnou kapitolou je inteligentní port pro kabeláž, který zaručuje čistý vzhled a vysokou modularitu rámu pro veškeré možnosti od mechanického vedení, přes eTap po Di2.

Se svým závodním výkonem, schopností jet kamkoli a celodenním komfortem je nový Synapse dokonalým vytrvalostním strojem, který jede jak po hladkém asfaltu, tak i po štěrkových cestách.

Celá nabídka na trhu obsahuje 3 stupně výbavy na rámu Hi-Mod v cenách od 175 999,- do 269 999,- Kč a 7 modelů na karbonovém rámu v cenách od 73 999,- po 163 999,- Kč. V nabídce budou i 4 modely v dámských variantách.

Podrobnosti najdete na českých stránkách Cannondale www.cannondalebikes.cz

Foto: Cannondale

Cannondale Womens Synapse HM

Cannondale Synapse Carbon Disc

Příběh zapletených kol Mavic Deemax se píše již od roku 1995, kdy vznikl první prototyp s tímto jménem, na jehož vývoji se podílela i značka Michelin. Většina z nás si ale nejspíš vybaví až následné generace, které svou cestu začaly roku 1997. Tedy legendární žlutý set DH kol, na němž kupříkladu Nicolas Vouilloz získal řadu titulů ve světovém poháru.

Od té doby se objevilo mnoho dalších generací kol Mavic Deemax, která pomohla na stupně vítězů i mnoha jiným slavným jezdcům. Za všechny jmenujme dvě současné stars, kterými jsou Sam Hill (s nejnovější generací těchto kol vyhrál svůj první závod EWS v roce 2016), nebo třeba Troy Brosnan (letošní prvenství ve čtvrtém závodě SP DH v Andoře). To je ale jen špička ledovce, jelikož slavných jmen spojených s koly Mavic Deemax je mnohem, mnohem víc!

MAVIC Deemax Pro (úvodní foto Mavic Deemax DH – MY2018)

MAVIC Deemax Pro

MAVIC Deemax Pro

Mavic Deemax pro DH i enduro

Mavic Deemax se nyní znovu dere do popředí zájmu, jelikož tento týden byly představeny nové sety s tímto názvem. Konkrétně tradičně žlutý Mavic Deemax DH určený pro sjezd a Mavic Deemax Pro navržený pro enduro závody. Jméno Deemax navíc nesou i tretry, pro rok 2018 opět v novém provedení.

V době karbonové horečky, kdy sjezdaři i enduristé tak rádi vsází na černá vlákna nejen na postu jejich rámů, ale mnohem častěji i v podobě širokých ráfků, je skoro s podivem, že se někdo zabývá vývojem až takto sofistikovaných hliníkových ráfků pro aktuálně nejnáročnější MTB disciplíny.

Ale na druhou stranu, proč ne. Jistě se najde řada takových, kteří karbonovým ráfkům prostě nevěří, nechtějí za ně utrácet, nebo se jim prostě nelíbí. Zároveň zmíněné tituly z DH (nově i z endura), kterých má Mavic Deemax na svém kontě dlouhou řadu, ukazují, že vyhrávat se dá stále i na hliníkových kolech, minimálně když jsou dobře udělaná!

MAVIC Deemax DH

MAVIC Deemax DH

MAVIC Deemax DH

MAVIC Deemax DH

Rychlosti rostou, tlaky klesají…

Po technické stránce bylo nevyhnutelné rozšířit vnitřní rozměr ráfků tak, aby vyhovoval požadavkům moderních jezdců, jak hezky vystihuje jedno heslo z prezentace novinek Mavic Deemax: „Rychlosti rostou, zatížení roste, očekávání roste, ale tlak v pláštích klesá! Proto jsme museli vylepšit vlastnosti a rozšířit samotné ráfky, aby dokázaly splnit to, co od nich jezdci očekávají.“

Ono rozšíření ale vlastně není až tak dramatické, jak bychom možná čekali. Mavic Deemax DH i Pro totiž nově nabídnou vnitřní šířku 28 mm (vnější 32 mm), což na dnešní poměry není žádný extrém, ale ani výrazně podhodnocený rozměr. Zkrátka zlatý střed. Tedy abychom byli přesní, plných 28 mm naměříte u obou kol Mavic Deemax DH a na předku u Deemax Pro, vzadu je u enduro setu „pouhých“ 25 mm. Proč?

Další rozdíly mezi těmito koly najdete třeba v počtu a podobě drátů. DH verze vsází na 28 kusů v každém kole, Deemax Pro pouze na 24. Deemax DH využívá lehké, dvakrát zeslabované špice (hádám, že ocelové), Deemax Pro vsází na silnější dráty z materiálu Zicral (speciální slitina hliníku „made in Mavic“).

MAVIC Deemax Pro – dráty Zicral

MAVIC Deemax DH

MAVIC Deemax DH

Jak jsme zvyklí

U obou setů najdete řadu pokročilých technologií, na jaké jsme již u Mavicu zvyklí. Kupříkladu specifické opracování ráfků ISM4D, kdy je postupně ubírán materiál, aby byla zachována maximální pevnost a tuhost, a přitom se ušetřilo tolik hmotnosti, kolik je jen možné. Materiál je zkrátka ponechán pouze tam, kde je ho zapotřebí a odebrán v místech, kde by byl jen navíc.

Pokračovat bychom mohli popisem plných ráfků se speciálními niply, které jsou vrtané z vnější strany (Fore Drill), UST standardem, nebo třeba výrazně asymetrickou konstrukcí ráfku, kde se posouvá rovina uchycení špic o 2 mm. To dle nákresu Mavic mění napětí na drátech v extrému z poměru 100/20 na 80/40.

Z praktického hlediska stojí za to upozornit, že kola Mavic Deemax můžete mít s ořechem pro kazety Shimano i SRAM (XD). Přední náboj Deemax Pro pobere osy průměru 15 mm ve verzi Boost (110 mm) i klasiku 15×100 mm. Deemax DH je uzpůsoben na přední osy průměru 15 nebo 20 mm. Vzadu pak můžete mít 12×142 mm nebo i 12×157 mm. U Deemax Pro se pak dozadu počítá primárně s osou 12×142 mm.

Hmotnosti (set průměru 27,5“)

Mavic Deemax Pro 1700 g
Mavic Deemax DH 1950 g

MAVIC Deemax MY2018

MAVIC Deemax MY2018

Tretry Mavic Deemax Pro/Elite

Co se týká treter, i zde se snažil Mavic zajistit jezdcům co nejlepší výkon, tedy co nejjistější spojení nohy s kolem, pevnou oporu, nekompromisní přenos energie a dostatečnou ochranu. Tretry Deemax mají proto výrazný „pohorkový“ střih, pevnou podrážku Energy Grip AM a využívají materiál Contagrip®, aby vám boty neklouzaly, když zrovna nejste zacvaknuti do pedálů.

Dostupné budou verze Mavic Deemax Pro a Elite, kdy verze Elite kombinuje stahování tkaničkami, krycí horní pásek a vnější jazyk zakrývající tkaničky jako takové. Varianta Deemax Pro nechává tkaničky částečně odhalené. Na podobě těchto bot přitom s Mavicem dlouhodobě spolupracuje i Fabien Barel.

MAVIC Deemax Elite

MAVIC Deemax Elite

MAVIC Deemax Elite

MAVIC Deemax Pro

MAVIC Deemax Pro

MAVIC Deemax Pro

MAVIC Deemax Elite

MAVIC Deemax Pro

Když se loni začátkem léta s velkou pompou představily světu inovované modely Gaint Trance, Anthem a zbrusu nový dámský Liv Hail, všichni se ptali: „A co Reign, kdy bude nový Reign?“ Odpověď nepřicházela a my musel čekat další rok… Nyní je však čekání u konce a společně můžeme zvolat: „Vítej mezi námi!“

Kdybych nebyl grafomanem, jak jsem sám o sobě už párkrát slyšel, pak by stačilo říct, že nová generace Giantu Reign přebírá mnohá řešení známá již z modelů Trance či Anthem, vše balí do očekávatelného enduro hávu, přidává upravenou geometrii a mění specifikace. Navíc se do hry vrací ostřejší Giant Reign SX se 170 mm vepředu a pružinovým tlumičem pro nejostřejší letce. S takto stručnou informací se ale samozřejmě smířit nemůžeme.

Ještě lepší Maestro

Klasický nezávislý systém s virtuálním bodem otáčení, Giant Maestro, snad není třeba nikomu dlouze představovat. Koncept tohoto systému zůstává u nového Reignu zachován stejně jako zdvih 160 mm, přitom se zde ale odehrála celá řada změn. Nově se po vzoru menších bratrů (Trance a Anthem) do hry zapojují tlumiče s přímým napojením do horního ramene – trunnion mount –, které sebou nesou řadu výhod.

V první řadě je díky tomuto řešení možné použít, při kompaktní konstrukci zadní stavby, tlumiče s delším faktickým krokem, tedy s nižším převodovým poměrem, což přispívá k vnímavosti odpružení a jeho efektivitě. Úchyt trunnion mount rovněž umožňuje maximálně snížit polohu čepu, na kterém se otáčí horní vahadlo, díky čemuž lze zvětšit místo pro zasunutí sedlovky. Respektive pro zasunutí těla dnes stále populárnějších teleskopů s krokem 150 mm a více.

S tímto vším souvisí i nasazení kompozitního horního ramene (u všech modelů včetně hliníkových), které nese označení Advanced Forged Composite, jenž dobře známe z modelů Trance, Anthem či Liv Hail. Oproti všem zmíněným se ale horní vahadlo vykované z kompozitu* není plné, ale je doplněno o odlehčující otvor na boční straně, podobně jako je tomu u nedávno představeného Anthemu 29.

*rozuměj zapečené a vytvarované za vysoké teploty a extra vysokého tlaku

**Nevím, jak je to u vás, ale mě třeba na Trancu plné vahadlo tak nějak zvláštně „tahá za oči“ a proto jsem za odlehčenou verzi u nového Reignu hodně rád.

Ještě nižší, ještě delší…

Již současný Giant Reign byl v mnoha směrech skoro až etalonem moderní enduro geometrie, či minimálně jedním z okrajů spektra o němž se v odborných kruzích často mluvilo a stále mluví. Nová generace Giantu Reign v tomto nikterak neubírá na svých ambicích, naopak původní hodnoty posouvá ještě o kousek dál. Za vše hovoří již základní úhly 65/73° (hlava/sedlovka), které zůstaly zachovány i u nové generace.

Co se změnilo je například délka horní trubky, která u střední velikosti M narostla z hodnoty 620 mm na 635 mm. Délka samotné hlavy je de facto stejná (94/95 mm). Zachováno bylo třeba odsazení vidlice 46 mm, délka stopy ale vzrostla u všech velikostí ze 114 na 117 mm. Délka zadní stavby se nenápadně natáhla (434/435 mm), znatelněji narostl rozvor 1191/1209 mm (vel. M). Rostl také dosah (reach) 444/459 mm (vel. M), stejná je ale třeba délka představců (S – 40, M a L – 50, XL – 60 mm) a rozumné je nasazení 800 mm dlouhých řídítek všude!

2017 Enduro World seriess, Madeira, Portugal

GIANT Reign / Reign Advanced

Dle očekávání zůstává zachována logika firemní hierarchie členění jednotlivých modelů, kdy na vrcholu nabídky bude stát několik karbonových variant Giant Reign Advanced (pro ČR Reign Advanced 0 Carbon a Reign Advanced 1 Carbon), s kompozitním předním trojúhelníkem a hliníkovou zadní stavbou. Za nimi v těsném závěsu budou stát dva čistě hliníkový bratři Giant Reign 1.5 GE a Giant Reign 2 GE na rámu z originální slitiny ALUXX SL.

*České ceny zatím nebyly s konečnou platností stanoveny, doplníme je jakmile budou „odtajněny“

Třešničkou na dortu bude model Giat Reign SX, který bude osazen vidlicí RockShox Lyrik se 170 mm kroku (jinak je všude 160 mm nad oběma koly) a pružinovým tlumičem RockShox SuperDeluxe Coil s dálkovým ovládáním z řídítek.

Co je všem variantám Giantu Reign modelového roku 2018 společné jsou pevné osy standardu Boost (15×110 / 12×148 mm – P/Z), primárně bezdušová kola a pláště Maxxis. Kombinace Shorty vepředu a High Roller II vzadu! Řadit se jen a pouze napravo, tedy se systémem 1×11 (Shimano SLX) nebo 1×12 (SRAM X01 Eagle a GX Eagle).

GIANT Reign Advanced 0

GIANT Reign Advanced 0

GIANT Reign Advanced 1

Už mě (zase) svrbí prsty!

Končím toto teoretické představení a pomalu se začínám těšit, až se na nové generaci Giantu Reign osobně svezu. Věřím, že k prvnímu letmému seznámení by mohlo dojít již poměrně brzy. Prezentace zástupce značky Giant na českém trhu se odehraje již za necelý měsíc a jistě se budou snažit dostat co nejdříve praktické informace o této novince mezi lidi.

Svým způsobem mám z tohoto kola dopředu skoro strach, jelikož už současný Reign je docela ostrou bestií, novinka pro rok 2018 se zdá být ještě ostřejší, a ještě více vyhraněná než doposud. Ale ponechme bohapusté spekulace stranou a počkejme si, co napoví osobní zkušenost.

Více informací najdete na webu: www.giant-bicycles.com

*průměr kol je samozřejmě jedině 27,5″

Foto: Giant

GIANT Reign SX

GIANT Reign 1.5 GE

GIANT Reign 2 GE

Není žádným tajemstvím, že se značka Lapierre již řadu let soustředí, vedle klasických kol, i na oblast eBiků. Před rokem jsme se kupříkladu dočkali radikálně jiného Overvoltu AM Carbon, nyní se odhalují další zásadní modely, jejichž hlavním motem je maximální integrace!

Lapierre přitom nepůsobí jako žádný troškař, jelikož zcela nové modely nahrazují stávající, často pouze rok staré varianty a v mnoha směrech mění ve velké míře pravidla hry. Konkrétně jde třeba o to, že současné modely Overvolt AM spoléhaly buď na motory Bosch, nebo Yamaha. Bosch zůstává, ale s jinou pohonnou jednotkou, jiným rámem a jinou baterií, Yamaha dle všeho končí a na její místo nastupuje Shimano a jeho motory Steps M8000.

Obě řady, lišící se motorem a baterií, přitom odlišuje i konstrukce samotného rámu, částečně pak i zdvihy a zaměření. A nejde jen o specifika daná odlišným způsobem zapracování motoru do rámcového základu.

Lapierre Overvolt AM700i (Bosch)

Jablka a hrušky, Overvolt AMi Bosch a Shimano

Ve zkratce, u stále dosti rozměrné elektro centrály Bosch Performance CX bylo výhodnější použít klasické zadní zavěšení OST+, u verze Overvolt AMi Shimano (i jako Integrated) se našlo dost místa k tomu, aby se tlumič přestěhoval nad střed a takto mohl vzniknout víceméně klasický čtyřčep se specifikem protažení tlumiče skrz patu sedlové trubky. To vše ve jménu snížení těžiště a zajištění co nejlepší ovladatelnosti. Alespoň teoreticky.

Co se použité techniky týká, tak je zde, oproti minulým generacím, podstatný rozdíl u jednotky Bosch Performance CX, která je umístěna o něco níže, a hlavně je v případě tohoto modelu použit integrovaný akumulátor (500 Wh), který je zespodu „zapasovaný“ a zacvaknutý do spodní rámové trubky. Změnila se i konstrukce pohonné jednoty, kdy bylo jedním z cílů snížit celkové těžiště kola a uvolnit více prostoru v rámu. To se na jedné straně podařilo, na straně druhé ale motor od pohledu nebezpečně trčí hluboko pod šlapací střed.

Pokud jsou mé informace správné, tak se u Bosche zapracovalo také na projevu samotného elektropohonu, který by měl být více přirozený, méně skokový a celkově plynulejší. Novinkou je též vylepšení v podobě řešení Anti Chainsuck Systém (ASC – stříbrný prvek pod převodníkem), který má zabránit sukování řetězu na malém převodníčku.

Lapierre Overvolt AM729i (Shimano)

Nová generace motoru Bosch Performance CX

Kompaktní Shimano Steps M8000

Články mezi články…

Výrazně zajímavější jsou řešení použitá u modelu s pohonem Shimano Steps M8000. Už jen samotný motor je výrazně kompaktnější než Bosch. Na první pohled jej poznáte podle velkého převodníku klasického rozměru a také dle odlišně konstruované zadní stavby, o které již byla řeč výše. Třešničkou na dortu je modulární akumulátor, který je tvořen z jednotlivých kloubem spojených článků, jež lze v případě potřeby skrze prostorově skromná dvířka poměrně snadno vytáhnout, nebo znovu usadit do rámu.

Teoreticky by mělo být dokonce možné jednotlivé články rozpojit a vložit do kola jen tolik zásobníků energie, kolik potřebujete na aktuálně plánovanou vyjížďku. Prostě vzít si na lehké odpolední svezení jen tři články místo šesti a kolo tak o něco odlehčit. Ale toto nemám tak úplně potvrzené.

Každopádně nová článková baterie by měla být, při stejné kapacitě jako originál od Shimana (500 Wh), o 20 % menší. Tedy sice delší, ale na celkový objem skladnější. A hlavně stačí jen malá dvířka a už není třeba dělat otevřenou celou rámovou trubku nebo na ni lepit nevzhledný akupack.

Kompaktní, ohýbací…

A snadno vyjmutelný modulární akumulátor.

Kola, průměry, zdvihy

Celá nová rodinka strojů Overvolt AMi nabídne vedle dvou motorů a dvou konstrukcí i několik variant zdvihu a průměru (rozměru kol). Lapierre Overvolt AMi Shimano bude nabízen buď jako stroj do těžkého terénu s koly standardu 27,5+, se zdvihem 160 mm nad oběma koly a s poměrně agresivní geometrií. Úhel hlavy 65,5°, délka zadní stavby 445 mm. Druhou variantou bude stroj na 29“, se 140 mm zdvihu, hlavou 66° a řetězovou vzpěrou 460 mm.

Lapierre Overvolt AMi Bosch nabídne rovněž verzi 27,5+, avšak s nepatrně měnším zdvihem 150 mm, zato však s vylepšením pojmenovaným Dual Wheel System. Mělo by se jednat o možnost snadno prohodit plusková kola 27,5+ za klasiku 27,5“ s tím, že stačí prohodit otočný prvek v zadních patkách a menší kola posunout blíže do rámu. Prozatím ojedinělou specialitou bude Overvolt XCi 29, který nabídne 120 mm zdvihu, velká 29“ kola a méně agresivní geometrii.

Kompaktní uchycení tlumiče na Overvoltu AM729i (Shimano)

Overvolt guláš?

Jak to tak vypadá, bude v nabídce Overvoltů AMi na první pohled trochu guláš! Každopádně jak se mi to jeví, budou modely s pohonem Shimano určeny milovníkům ostrého terénu a agresivní jízdy, kteří ocení kompaktní pohon a geometrii blízkou klasickým enduro a all-mountain strojům. Varianty s Boschem budou určeny konzervativnějším zájemcům, kterým nevadí extra stabilita delšího rozvoru a jde jim hlavně o jistotu a komfort.

Mně osobně se Overvolt AMi Shimano v zásadě líbí, sympatická mi připadá vysoká míra integrace, kompaktní pohon a kompaktně konstruované odpružení. Pomalu za dveřmi je veletrh Eurobike 2017, proto stačí pár týdnů a prohlédneme si tyto elektro bestie hezky naživo a pak snad bude i příležitost se na něčem z rodiny Overvoltů svézt.

Aktuální řada e-biků Lapierre Overvolt na webu www.lapierre-bikes.co.uk

Foto: Lapierre (Matt Wragg)

Jak jsem již dříve avizoval, druhá polovina srpna se pro nás novináře, a také obchodníky, nese ve znamení řady prezentací nových kolekcí budoucího modelového roku 2018. Maraton prohlídek nových kol, komponentů a doplňků startujeme v Novém Městě na Moravě, kde svou širokou produktovou nabídku předvedla společnost Aspire Sports, dovozce celé řady značek.

Shrnout novinky viděné v Cykloaréně Vysočina by šlo poměrně těžko, jelikož portfolio společnosti Aspire Sports je dnes až neskutečně široké a zahrnuje jak dobře známé značky kol (Cannondale, GT, Mongoose), tak i výrobce komponentů a doplňků. Namátkou Mavic, SRAM, Uvex, Fabric, Maxxis atd. Komplexní analýzu tedy nemá smysl dělat. Smysluplnější bude dát dohromady fotogalerii a jednotlivé novinky si ukázat a pojmenovat na vybraných případech.

Jako bonus k obecnému teoretickému představení vám v dohledné době naservírujeme ještě letmé hodnocení jízdních vlastností strojů GT Zaskar Carbon 9R (novinka 2018), Cannondale Habit Carbon (poupravená a jinak vybavená verze pro rok 2018), nebo silnice Cannondale Synapse Carbon (novinka 2018) s řazením SRAM eTap (moje první svezení s elektrikou SRAM).

Mongoose

Začněme u značky Mongoose, která je sice v nabídce společnosti Aspire již řadu let, poslední dobou to ale vypadalo, že se z našeho trhu zcela vytratí. V centrále Mongoose se ale stále pracuje, vyvíjí se nová kola a aktuální nabídka pro rok 2018 začíná opět dávat smysl i pro český trh, zejména v kategoriích dostupných kol, proto se Mongoose opět vrací i na českou scénu.

Úspěch by mohl mít kupříkladu nový trailový full Mongoose Salvo postavený na velkých kolech (29“) s nezávislým zadním zavěšením. Cena těchto kol startuje na částce 24 999 Kč!

Z trochu jiného ranku jsou primárně expediční (bikepacking) kola Mongoose Guide.

Tedy osobité Gravel biky s velkými plášti rozměru 29×1,75“, které slibují nekompromisní průchodnost terénem.

Menší připomínka kořenů značky Mongoose a jejich řada BMX a trikových kol.

Zajímavostí je i znovu ožívající all-mountain platforma Mongoose Teocali, kterou jsme si  mohli prohlédnout.

Poslední zastávka u značky Mongoose – modelová řada Tyax 29 představuje cenově dostupné hardtaily na velkých kolech, s moderním lehkým rámem a solidní výbavou.

GT

Značka GT jako by na jednu stranu trochu usnula a pomalu se vytrácela z širšího povědomí moderních bikerů, jelikož se poslední roky v její nabídce plně odpružených kol nestalo nic moc zajímavého. Tato situace zůstává, nový je maximálně elektrický pluskový full eVerb a pomalu se chystá nová generace sjezďáku GT Fury. K němu se ještě vrátíme jindy.

Dost se ale měnilo meziročně v sekci pevných kol, na trh se brzy dostane nová generace čerstvě představené řady GT Zaskar 9R na karbonu i hliníku, omlazené a rozšířené jsou vody hliníkových kol, kdy třeba jméno Avalanche nahrazuje současný Karakoram i v sekci 29“, hodně se událo také mezi dětskými koly.

V kuloárech se každopádně šušká, že GT intenzivně pracuje na kompletní proměně většiny svých fullů, na první představení si ale budeme muset ještě počkat.

Jakoby pocákaný lak, devadesátá léta se vrací!

Nebo něco decentnějšího?

GT se v roce 2018 hodně zaměřilo na design a lak svých kol. Poměrně častým jevem jsou pastelové barvy.

Mně se třeba GT Fury a GT Sanction v takovéto smetanové barvičce hodně líbí!

Podobný odstín najdeme i u řady Pantera – hardtail 27,5+, který u nás bohužel nemá příliš početnou základnu příznivců.

Mnohem větším trhákem by mohl být nový GT Zaskar 9R, který dostal nejen nový lak, ale hlavně výrazně vylepšený rám.

Zde vyfocený Zaskar 9R Carbon Expert je za zajímavých 64 990 Kč.

GT Zaskar 9R Carbon Comp za lákavých 48 999 Kč.

GT Zaskar bude dostupný i v dámské verzi se zajímavým designem.

Navíc postavený na menších kolech 27,5“.

GT, jak bylo zmíněno v úvodu, se hodně opřelo také do kategorie dětských kol.

Zde bude nabízen model GT Stomper v různých variantách s koly průměru 20“, 24, i 26“.

Charakteristický je extra nízký rám, kratší trailový posed a spíše širší pláště. K dispozici budou i různé varianty s ráfkovými či diskovými brzdami.

Pro MTB nadšence asi nic zásadního, pro obchod ale zcela klíčové jsou pevné modely GT Avalanche.

Ty nově nabídnou kola průměru 27,5“ (vel. S, M a L), ale i 29“ (vel. M, L a XL).

Dostupné budou i dámské verze s upravenou výbavou a jemně laděným designem.

Poslední zastávka u značky GT. Model eVerb ukazuje cestu, jakou se chce GT ubírat v oblasti elektrických kol.

GT eVerb je fullem s koly standardu 27,5+, s relativně jednoduchým ale účinným jednočepovým zadním zavěšením, s krátkou zadní stavbou a delším rámem.

Vybaven je motory Shimano STEPS E8000. GT eVerb bude mít i pevného bratra v podobě modelu ePantera. *Baterie k Shimanu Steps M8000 na prezentaci nestihli doručit.

Stálicí v nabídce značky GT jsou modely řady Grade. I zde se objevuje oku lahodící pastelový lak.

Cannondale

Cannondale své zásadní novinky vlastně již představil v průběhu roku. V naší původní reportáži jste se již mohli seznámit s novou generací strojů Cannondale Trigger a Jekyll (představení / osobní dojmy), před časem se světu představila inovovaná vytrvalostní silnička Cannondale Synapse. Novinky se ale najdou i jinde.

Některá kola se člověku prostě jen líbí. Cannondale SuperX SE (Special Equipped) je jednou z řady variací na téma Gravel biků Cannondale.

Základem je CX rám doplněný o širší pláště, s nimiž zvládnete jak asfalt, tak i štěrk a teoreticky i mnohem víc.

Nebo se vám více líbí čistě cyklokrosová verze Cannondale SuperX?

Zajímavá je rovněž novinka, respektive inovovaný Cannondale Synapse. Tedy vytrvalostní (pohodlná) silnička pro dlouhé tratě. I Synapse lze přitom zařadit do kategorie Gravel biků, minimálně několik verzí SE opět s širším obutím a uzpůsobením pro horší cesty a necesty.

Pokud byste ale chtěli zkusit pořádný terén a přitom držet v rukou berany, je třeba sáhnout po modelu Cannondale Slate s vidlicí Lefty. Tato řada vsází na koncept Road Plus, tedy kola menšího průměru (650B) s širšími plášti.

Moje osobní zkušenost s tímto kolem z roku 2015 byla úžasná, v roce 2018 přitom Slate dostal nové gumy WTB Resolute 650×42, které se díky poctivému vzorku neztratí ani v náročnějším terénu.

Spíše zajímavostí, než vyslovenou novinkou, je jedna ze základních verzí řady Cannondale F-Si, konkrétně model Carbon 5 (54 999 Kč), která na místo Lefty zaměstnává vidlici RockShox Reba.

V roce 2018 zapomeňte na „Bestii z východu“ (Beast of the East), nebo „Špatné návyky“, (Bad Habit). Cannondale omezuje svou řadu parametru 27,5+ čistě na pevné stroje jménem Cujo.

Tedy opět jedna bestie v podtextu – Cujo, alias vzteklý pes = klasický hororový román od Stephena Kinga.

Post hliníkové varianty modelů Cannondale F-Si nově plně přebírá řada Trail.

Cannondale Jekyll a jeho bratra Trigger jsme si osobně představili již z jara.

Zajímavým kouskem mezi modely Cannondale Jekyll je základní verze Jekyll 4.

Postaven je na hliníkovém rámu, s Foxem a s řazením Shimano SLX za cenu 81 990 Kč

Kompletní specifikace vypsaná přehledně na rámu.

Jedna z novinek roku 2017, Cannondale Scalpel Si, kterou jsme již letmo zkoušeli, dostává zajímavé rozšíření. Scalpel Si SE („SE“ = speciální výbava – Special Equipped) je kolem, které si ponechalo 29“ kola, přidalo ale na zdvihu. Z původních sportovních 100 mm všude je nově 115 mm vzadu a 120 vepředu.

Hrubší obutí a poupravený kokpit znamenají posun z čistě sportovní zbraně do roviny lehkého 29“ trailbiku. Tedy jakéhosi bratra modelu Cannondale Habit na velkých kolech.

Cannondale Scaplel Si SE bude nabízen též v provedení bez Lefty, kdy na jejím místě najdete vidlici Fox 34.

Cannondale rovněž nezapomíná na začínající jezdce, mládež a juniory. Zajímavými novinkami v tomto segmentu jsou dvě výrazně odlišné řady. Zaprvé dětský „plus bike“ Cannondale Cujo (20“), dost žádaná věc.

Nebo naopak odlehčená verze Cannondale Quick – zde v dívčí variantě s 24“ koly.

Další novinky a značky spadající pod křídla společnosti Aspire Sport si představíme v druhé samostatném článku. Jedná se o značky SRAM, RockShox, Truvativ, Zipp, Mavic, Uvex, Maxxis nebo třeba Fabric.

Foto: Štěpán Hájíček

V předchozím článku jsme se blíže podívali na novinky a zajímavosti, které najdete v roce 2018 mezi koly Cannondale, GT a Mongoose. Druhou část věnujme zajímavostem a inovacím mezi komponenty, jež dováží značka Aspire Sports, kterých je dnes slušná řádka.

SRAM & RockShox & ZIPP & TRUVATIV

Zásadní novinky SRAMu (např, sada GX Eagle), ale i značky RockShox (např. nový Pike) máme již poměrně slušně nastudované. Něco jsme si ukázali i z novinek značky Truvativ a dalších členů konglomerátu SRAM.

Z takovýchto dílů a polotovarů vznikají unikátní kazety SRAM X-DOME™ s 12 rychlostmi a rozsahem 10-50 zubů.

Když to člověk vidí, chápe, proč je to tak drahé!

Kazety ze sad SRAM Eagle od GX po XX1. Papírově by měla být nýtovaná kazeta GX o hodně těžší než XX1/X01. Těžší je, ale když je porovnáte v ruce, není to vlastně až takový rozdíl.

RockShox Reverb je klasika, zde jsem poprvé naživo viděl páčku 1x. No, uvidíme, až si ji zkusím někde naživo.

Super drahá, super propracovaná kola Zipp 454 NSW s unikátním tvarem ráfku, který byl inspirován hned několika živočišnými druhy, stejně jako letadly.

Výsledkem je téměř dokonalé obtékání vzduchu, tedy minimální odpor. Maximální je naopak cena!!!

Inovované vidlice RockShox SID.

RockShox Judy nebo třeba Pike…

Kliky Truvativ jako designová alternativa pro ty, kdož by nechtěli původní kliky SRAM.

Sada SRAM GX Eagle je tím, co může zásadně změnit podobu řazení ve většinové části našeho oboru.

Relativně dostupné řešení 1×12 je skutečnou revolucí, kterou máme na dosah ruky!

UVEX

Značka Uvex inovuje postupně, nikoliv skokově. Nová je třeba trailová helma Finale, nové jsou zorníky brýlí se speciálními barevnými filtry, designovou libůstkou pak představují vybrané modely helem Uvex s bílým, nikoliv černým, polystyrenem.

Bílý polystyren má schopnost výrazně rozsvítit jinak poměrně nenápadnou helmu – Uvex Quatro XC.

Bílý vnitřní materiál najdete nově u vybraných modelů Quatro.

Bílý interiér mají i některé kousky z řady UVEX Finale, Active CC nebo I-vo.

Ještě slíbené brýle Uvex. Na první pohled nic zásadního, ale při pohledu přes brýle se speciálními filtry ColorVision zjistíte, jak moc vám toto řešení může rozjasnit výhled a zvýraznit vybrané barvy.

MAVIC 2018

Novinkou v principu samotném je skutečnost, že společnost Aspire Sports letos pod svá křídla převzala distribuci klasické značky Mavic. Delší čas jsme s Mavicem nebyli příliš v kontaktu, což se teď jistě změní. Tento klasický výrobce kol a ráfků se již delší čas nezaměřuje nejen na „rotační komponenty“, ale postupně rozšiřuje a inovuje také svou kolekci helem, treter a oblečení. Zde je tedy malý průřez zajímavostmi a novinkami.

O konceptu Mavicu Road UST jsme vás již před časem informovali. Samotné bezduše na silnici nejsou ničím radikálně novým, Mavic ale toto řešení bere jako komplexní systém, jelikož vyrábí jak ráfky, tak i pláště. Předností takovéto kombinace jsou mimořádně malé výrobní tolerance, díky čemuž plášť na ráfku dokonale sedí a těsní, zároveň jej lze sundat pouhou rukou. Zkrátka v jednotě je síla!

Informace také již proběhly ohledně představení nových kol řady Mavic Deemax. 

Nabízené jak ve verzi DH pro sjezd, tak i Pro určené na enduro.

Nabízena budou i kola E-Deemax Pro určená speciálně pro elektrokola (zesílená stavba, 1750 g, vnitřní šířka 28 mm.

Zajímavá jsou sama o sobě jsou také kola Mavic E-XA Elite+, tedy s ráfkem pro pluskové eBiky, s vnitřní šířkou 40 mm a hmotností páru 1995 g využívající všech technologií Mavic, včetně prostorově formovaného ráfku, což je na takto široké obruči dosti unikátní!

Jelikož je Mavic francouzskou společností, dost si potrpí na design. Takto parádně lze třeba sladit dámský komplet od treter, před oblečení po helmu.

Decentní a zajímavý zároveň je vzhled volného oblečení pro enduro a all-mountain.

Aktuální klasikou jsou all-mountain helmy Mavic Crossmax, u nichž mě zaujala pěnová výplň, díky níž sedí helma na hlavně až neskutečně pohodlně.

Alespoň na první vyzkoušení.

Novinkou pro rok 2018 jsou helmy Mavic XA Pro určené pro trailové ježdění, jejichž tvar je ale poněkud diskutabilní.

Do stejné řady patří i tretry Mavic XA Pro, opět určené primárně na traily.

Spojit by v sobě měly vysokou efektivitu přenosu síly na pedály a přitom by měly, díky podrážce Contagrip, zajistit i pohodlnou chůzi.

Kupříkladu když kolo tlačíte, nebo stoupáte někde v horách a svůj bike nesete na zádech.

Vesmírnou technologii připomínají vrcholné silniční tretry Comete Ultimate, které tvoří samostatný karbonový skelet, do něhož vkládáte různé vnitřní „botičky“.

Variantu určenou do tepla, do zimy, do mokra… Výhodou je dokonalý přenos energie a maximálně těsné spojení s pedálem atd. Kosmická je ale také cena 24 999 Kč!

MAXXIS & FABRIC

Na výraznější novinky značky Maxxis se teprve čeká. Zejména až dorazí nové gumy v pluskovém rozměru, nebo varianty WT (Wide Trail) nejčastěji v rozměru 27,5×2,5“.

V Novém Městě jsme si tak vyfotili alespoň inovovaný Crossmark II, nebo gumu, kterou budeme muset vyzkoušet – všestranný all-mountain vzorek Forekaster.

Produkty značky Fabric již bereme v té záplavě informací a specifikací jako příjemnou třešničku na dortu. Klasikou jsou třeba jejich velepříjemná sedla.

Chytrou novinkou je držáček na GPS computery Garmin s integrovaným světlem.

Multiklíč s integrovanou ráčnou již znáte…

Stačí málo a i obyčejná pumpička může být krásná!

Malá, šikovná, výkonná – světýlka Fabric!

Silikonové gripy Fabric s objímkou, či bez?

Toto stále ještě není konec! Z prezentace v Nové Městě na Moravě jsem si přivezl i pár osobních zážitků a praktických postřehů z testování novinky GT Zaskar, Cannondale Habit, či Cannondale Synapse.

Foto: Štěpán Hájíček

V rámci již několikrát připomínané prezentace společnosti Aspire Sports, která se odehrála v polovině srpna v Novém Městě na Moravě, jsem měl možnost osobně vyzkoušet hned několik nových kol. Začněme v kategorii MTB, kde jsem se primárně povozil na novém GT Zaskar Carbon Elite (29“) a poté na stroji Cannondale Habit 2 s určitým meziročním vylepšením a úpravami výbavy.

GT Zaskar Carbon Elite

První na řadu v mém výčtu testovaných kol v rámci akce odehrávající se v Cykloaréně Vysočina přišel GT Zaskar Carbon Elite, který meziročně prodělal poměrně zásadní změnu rámu, což je již při porovnání fotografií poměrně zřejmé. Patrný je kupříkladu výraznější sloping, kdy horní trubka plynule navazuje na vzpěry zadní stavby a vcelku decentní trojúhelníček nad ní, v místě spoje se sedlovou trubkou, odkazuje na tradiční konstrukci GT, dobře známý Triple Triangle.

Opticky zajímavý je prolis ve spoji hlavních trubek s hlavou, graficky záměrně zvýrazněný, či masivní zadní vidlice a subtilnější vzpěry. Dalších změn bychom našli jistě více, i když třeba Boost zadní náboj zde byl již u minulé generace. Změny se dotkly též geometrie, kdy sice katalog hovoří o protažení přední partie, fakticky ale v tabulkách nacházím údaje o délce horní trubky kratší než v roce 2017 (634/610 mm – 2017/2018, vel. M).

Kratší je rovněž zadní stavba (440/435 mm, 2017/2018), ale také hlava (115/92 mm, 2017/2018, vel. M). A tak bychom mohli ještě chvíli pokračovat. Pojďme ale radši rovnou k mým letmým jízdním postřehům, kdy jsem se Zaskarem Carbon Elite 2018 objel pár trailů Cykloarény Vysočina a jako perličku si střihl i několik sekcí pohárové tratě cross-country, kam toto kolo patří především.

Jedna ze „záludných“ technických sekcí Cykloarény Vysočina…

Otočil bych představec…

Pokud by bylo po mém, posunul bych představec až k hlavě a otočil jej směrem vzhůru. Takový postup mi ale nebyl doporučen, jelikož má GT Zaskar i po meziročním zkrácení hlavy poměrně vysoký úchop. Podložky jdou tedy všechny nad představec, ten ale zůstává sportovně skloněný směrem dolů. Reálně spíš vodorovně. V něm jsou pak usazená celkem slušně široká a lehce zvednutá řídítka, což mě u tohoto kola skoro překvapuje.

Ostatně je zvláštní, že se na mnoha XC hardtailech s velkými koly objevují vlaštovky. Osobně bych nasadil rovná řídítka s náležitým zahnutím k jezdci a dostatečnou šířkou. To by mohlo ještě více zpříjemnit posed, který mi přišel stále do jisté míry „postižen“ spíše vyšší pozicí rukou vůči sedlu. Ale co, nemusím tedy tak moc ohýbat záda a sedím pocitově více v kole než nad ním.

Pro začátek je třeba nasbírat pár výškových metrů, abych se pak mohl vlnit nahoru a dolů po zdejších trailech. Jak by člověk asi čekal, hltá zbrusu nový karbonový Zaskar výškové metry jako maliny rostoucí kolem cesty. Tuhost rámu je skutečně parádní, chuť po rychlosti i v delších výjezdech pomalu bez omezení. Zlenivět může jen jezdec, stačí ale trochu polechtat „plynový pedál“ a přestože máte pocit, že se vám už nechce, svižnost a lehkost kola vás znovu vyhecuje k vysokým tepům!

Představec otočený dolů a na něm vlaštovky… Asi bych tam radši viděl rovná řídítka!

Poslední odkaz na klasickou konstrukci Triple Triangle.

Až překvapivě robustní uchycení v rámu schovaného zadního třmene.

Najdeme se?

Pravdou je, že jsem jezdec, který inklinuje více k technické podobě MTB, než ke klasickému cross-country. Na pevném XC biku jsem již nějaký čas neseděl, a tak jsem se musel chvíli sžívat s ovládáním, které mi v nižších rychlostech přišlo až dost živé (hlava 69,5°), s rostoucím tempem se ale výrazně stabilizovalo. Stačilo pár sekcí na trailu a už jsme si byli se Zaskarem mnohem bližší.

Ocenil jsem, že se s ním člověk v případě potřeby otočí na pětníku, třeba když se trail nečekaně zlomí téměř o 180°. Zároveň se s ním dá pořádně rozjet a s chutí, plus s více než solidní jistotu, se opřít do rychlých zatáček. Velká kola prostě chtějí své, ale u takovéhoto kola by si na ně člověk brzy zvykl!

Silové rozšíření sedlovky v její spodní části.

Naklepejte řízky na trati SP!

Ke konci mého testovacího okruhu jsem se rozhodl projet si pár sekcí zdejšího závodního XC okruhu, abych zjistil, jaké to je! Tedy hlavně sekce vedoucí po rovině či z kopce, protože trápit se v kořenitých stojkách jsem skutečně nechtěl. Přestože jsem si před tímto zážitkem pochvaloval, jak dokáže být nový Zaskar komfortní, mezi kořeny a kameny jsem si jako v bavlnce rozhodně nepřipadal. Už proto, že jsem sedlal sportovní hardtail!

Jistě, mohl bych si kolo ještě více naladit pro potřeby takto náročně tratě, použít bezduše, snížit tlak v pneu, ufouknout vidlici… Ale na to nebyl čas a prostor. V technických sekcích okruhu Světového Poháru jsem tak měl místy dost co dělat, abych už jen udržel řídítka v ruce. Kolo ale bylo i tak poměrně stabilní a jisté, nervózní jsem byl z nezvyklého pocitu hlavně já.

Celkem s jistotu jsem projel kamenný drop, AC/DC a trochu se zasekl na Rock’n’rollu. Jestli správně nazývám ona místa. Chuť jsem si pak jel zpravit na Mitas Choice, kde jsem jel pravou stopu, projel ji poměrně jistě ale i tak jsem si říkal, jak moc tohle musí být těžké jezdit dokolečka v závodě, ještě třeba na hardtailu!

Hodně vzdušný a hodně velký převodník FSA 36 zubů!

Přehazovačka Shimano XT běžně obslouží 11 převodů.

Zde ale překvapivě na kazetě Sunrace 11-46. Vlastně dost chytrá volba!

Mé srdce zůstává jinde…

Zcela upřímně, jestli jsem byl za poslední dobu unesen z nějakého pevného XC kola, pak je to nepřímý příbuzný Cannondale F-Si, který jsem poprvé okusil ve stejných místech okolo Nového Města. I GT Zaskar Carbon mi celkem sedl, u něj bych si ale musel chvíli hrát s posedem a s nastavením, abych se s ním cítil dostatečně sžitý a jistý. Toto kolo má rozhodně slušný potenciál, výkon, solidní hmotnost, přiměřený komfort a dobře fungující ovládání, s kterým se není třeba prát.

Inovovaný RockShox SID!

Dnes již běžně doplněn o dálkové ovládání.

Páčka OneLoc ale není zrovna mým favoritem.

Elegantní a designově zvýrazněný prolis na rámu.

Cannondale Habit 2

Druhou mojí praktickou zkušenost v Novém Městě reprezentoval Cannondale Habit 2, tedy lehké trailové kolo s plným odpružením, které jsem měl již tu možnost jednou testovat. Konkrétně v únoru roku 2016 jsem recenzoval Cannondale Habit SE, který tehdy jako jedna z výjimek měl nasazenu vidlici Lefty se 130 mm kroku (jinak 120 mm) hrubší pláště atd.

Jak šel čas, jak se mění trendy a jak se ukázal pravý potenciál Habitu, dospělo se k názoru, že takováto specifikace sedí Habitu ze všeho nejvíc, a proto jde ve stopách původní verze Habit SE celá kolekce 2018 (až na jednu výjimku).

Na prezentaci zkoušený Cannondale Habit 2 je přitom do jisté míry výstředním modelem, který kombinuje karbonový rám BallisTec a klasickou teleskopickou vidlici (RockShox Pike RC), tedy nikoliv Lefty. Standardní vidlice jsou u levnějších modelů Habit 4 a Habit 5, ty jsou ale, krom horního vahadla, kompletně na hliníku. Ač tedy Cannondale Habit vlastně znám a mám pro něj v určitém směru slabost, hodně mě zajímalo, jak se bude chovat s normální vidlicí, neřkuli s novou generací legendárního modelu RockShox Pike!

Tady jsem doma!

Jestliže jsem potřeboval nějaký čas, než jsem začal plně chápat, jak je postaven a jak se má řídit GT Zaskar Carbon, tak v případě stroje Cannondale Habit 2 jsem věděl od prvních metrů s kým mám tu čest. Jako by to bylo včera, kdy jsem jezdil na verzi Habit SE v okolí Svatého Jána pod Skalou, a ne rok a půl. Tak dobře, a tak jistě jsem se na tomto kole cítil hned po startu!

První kopec jsem vyletěl skoro tak snadno a rychle jako se Zaskarem, jen jsem to místy švihal napřímo lesem přes kořeny a terénní nerovnosti, abych si užil, jak to pode mnou celé hezky pruží. A to jsem si až nahoře všiml, že jezdec přede mnou nechal vidlici i tlumič lehce přiškrcené! *Sakra, tak moc jsem se na Habita těšil, až jsem toto přehlédl.

Z kopce dolů na povětšinou plynulém trailu jsem se cítil téměř okamžitě jako král situace. Příjemný posed, dobře rozložené těžiště, svižné odezvy řízení, přitom však krásně jisté vedení a odpružení, které pracuje ve váš prospěch a nikterak nepřekáží či neubírá na výkonu. Navíc při spurtech před překážkou se Habit rozjížděl minimálně s takovou chutí, s jakou se pak odlepoval od země! Čirá nádhera!

1,5″ široká hlava je běžně připravena pro vidlice Lefty.

Horní raménko je vymodelováno z karbonu u vrcholných i základních verzí.

Při správném úhlu pohledu objevíte pevnou osu v horním vahadle.

Flow je pro sraby!

S klasickými traily Vysočina Arény jsem to zbytečně nepřeháněl, jelikož bylo znát, že toto kolo chce něco víc! Těžší sekce, více vzrušení, více adrenalinu a pořádný jezdecký zápal. Vytipoval jsem si proto nejzajímavější sekce XC okruhu a poslal to bez pardonu mezi místy až dost drsně vystupující a kořeny a vymleté kameny. Tam, kde jsem se Zaskarem trpěl a bál se, že bych mu mohl ublížit, jsem na Habitu jen držel řídítka a řehtal se jako Joker, když zase napálil Batmana!

Jak snadno, přirozeně a čistě projel Habit i poměrně záludné sekce, jsem skoro nestíhal vnímat. O to víc, když jsem si při chvilce odpočinku mezi jednotlivými spoty uvědomil, že vzadu je jen 120 a vepředu 130 mm zdvihu! Ale ono to vlastně stačí! AC/DC šlo projet poměrně snadno, Rock’n’roll jsem jezdil stále dokola, abych udělal slušnou fotku, a přestože tuto sekci vlastně nemám rád, tak s Habitem to nebyl až takový problém.

Rubenu, pardon, Mitas jsem si projel hned dvakrát, abych zkusil obě stopy, pravou i levou. Sice jsem ne vždy trefil přesně onu vyhlédnutou lajnu, ale mnohdy stačilo povolit brzdy, začít znovu dýchat a nechat kolo, ať dělá, co umí! A že toho umí víc než dost.

Pohon plně v nejnovějším duchu! Sada SRAM GX Eagle doplněná o kliky Truvativ Descendant.

Obří kazeta 10-50 zubů se chlubí rozsahem až 500%.

Velké kazetě jsou uzpůsobeny i extra velké rolničky přehazovačky.

Pike – lepší než kdy dřív!?

Cannondale Habit 2 mi prostě padl do ruky a vlastně i do oka a jezdit s ním ještě chvíli, tak mu snad úplně propadnu. Sice jsem se zprvu tvářil nevěřícně, jakože to není ono, když Cannondale nemá Lefty, ale Pike je prostě Pike. Nechci sice po takto krátké a specifické zkušenosti vynášet nějaké zásadní soudy, ale co jsem si tak v Novém Městě zkusil mimo vyhlazené štěrkové traily, nabyl jsem dojmu, že nový RockShox Pike chodí snad ještě lépe, jemněji, aktivněji, než ten současný! Pomalu bych ani nevěřil, že to vůbec jde!

Ale jak říkám, moje zkušenost s touto vidlicí byla zatím jen povrchní, proto bych to nerad generalizoval. Budu rád, až nastane ta pravá chvíle a budu si moci nového Pika, klidně takto s Habitem 2, osobně znovu vyzkoušet a zhodnotit jej ideálně na svých notoricky známých trailech. Věřím, že se potvrdí moje první dojmy, čím jsem si ale prakticky jistý je, že nový Pike nechodí rozhodně hůř než starý

Foto: Štěpán Hájíček

Nová generace vidlice Rockhox Pike dodržuje dekór čistě černého vzhledu. 

Novou generaci poznáte třeba podle ostřeji řezaných tvarů spojovacího můstku. 

Krapet jinak vypadají i ovládací prvky.

Nová generace tlumičů Fox má trochu upravenou komoru EVOL. Z prvních dojmů v terénu se zdá, že bychom mohli být znovu kamarádi!

Maxxis Minion DHF vepředu budí zasloužený respekt, o to víc, když si prohlédnete jeho dlouhý seznam „známek kvality.“

Nejen diktát doby ale i konstrukce zadní stavby nahrává uložení třmene dolů na vidlici, nikoliv nahoru na pružné vzpěry.

Rock’n’roll!

V rámci prezentace novinek 2018 značek zastupovaných společností Aspire Sports jsem stihl i jeden příjemný silniční trip v sedle stroje z výrazně inovované řady Cannondale Synapse, který byl navíc vybaven kotouči a elektronickým řazením SRAM eTap, což byla pro mě premiéra, na kterou jsem dlouho čekal.

Elektronika na silnici není dnes již ničím extra novým, s Shimanem Di2 jsem již jednu zkušenost měl, nedávno jsem zkusil i bikové Shimano XT Di2, SRAMácká bezdrátová elektronika ale pro mě byla naprostou premiérou. Ještě navíc spojenou s hydraulickými kotouči, což je samo o sobě také poměrně mladé řešení. Zajímavé tedy bylo samotné kolo, příjemný byl terén a třešničkou na dortu byla elektronika!

V průběhu testování, před ani po vyjížďce jaksi nezbyl čas udělat pár fotek zkoušeného kola, proto si pomůžu pár snímky z prezentace… Každopádně takto vypadalo kolo, na kterém jsem jezdil.

Po čase zase v Lycře!

Bude to už nějaký pátek, kdy jsem naposled seděl za berany klasického silničního kola! Při cestě do Nového Města, ale i před ní, se mi po tomto způsobu cyklistiky trochu zastesklo a doufal jsem, že zde bude příležitost osedlat zase jednou stroj s úzkými plášti a nízkým aerodynamickým posedem. Když se přitom domlouvala večerní vyjížďka, hlásil jsem se silně o slovo, načež mi byl přidělen nový Synapse se Sramem RED eTap, ať zkusím něco skutečně mimořádného! „Tak jo, to beru!“

Cannondale Synapse mi krásně padnul do ruky, jen jsem si doladil posed a pak už neřešil vůbec nic. Posed na něm není, na třídu vytrvalostních (pohodlných) silniček nijak extra vzpřímený, jak by se dalo čekat. Tedy na mém kole byl představec až u hlavy, což samo o sobě udělá své. Mě se to ale takto líbilo. Měl jsem pocit, že sedím správně skloněný, přitom jsem měl stále dostatečný nadhled a mohl se rozhlížet po krásné okolní krajině.

Líbilo se mi, jak karbonový rám Synapse krásně jede, jak je kolo jisté a jak ochotně reaguje na všechny moje povely. Matně si vzpomínám, že jsem na stejném místě před zhruba dvěma lety jezdil na stroji Cannodale SuperSix Evo a přišlo mi, že je tato závodní raketa nějak moc lehká, až moc živá a divoká. Až jsem měl strach, jestli mě nesfoukne třeba jen okolo projíždějící auto. U Synapse jsem nic takového necítil. Bylo mi sice řečeno, že je jeho řízení poměrně živé, takový pocit jsem ale za jeho řídítky vlastně neměl.

Mám to plně v rukách!

Ano, přední kolo a po něm i zbytek stroje reagovaly skutečně pohotově, celkově jsem měl ale pocit, že kolo sedí jistě na silnici a že ho mám plně pod kontrolou. Neměl jsem problém ohnout se s ním výrazněji do utažené vlásenky, neměl jsem ale ani problém zalehnout a dupat na otevřené rovince nebo si jen přehmátnout a ždímat se ve výjezdu.

V rámci mého svezení jel se mnou parťák na SuperSix poslední generace, své kolo si také hodně chválil, občas mi lehce ujížděl, když ale došlo na více rozbité silnice tak jen drkotal zuby, zatímco já se divil, co se mu to najednou stalo. Našla se samozřejmě místa, kde jsem i já cítil hrubší povrch silnice, tak se ale stávalo výrazně později než u kolegy na Cannondale SuperSix! Což ostatně jen potvrzuje zařazení, určení a schopnosti Cannondale Synapse!

Více technických detailů v představení Cannondale Synapse 2018

SRAM Red eTap!

Samostatný oddíl bych rád věnoval elektronickému řazení SRAM Red eTap, které na mě udělalo velký dojem. V první řadě se mi líbí, že je celý systém bezdrátový, což mi připadá jako zcela zásadní technologická výhoda oproti Shimanu a jeho Di2. Jasně, spojení po drátě je obvykle jistější než přenos vzduchem, když už ale jednou máte na kole elektroniku v takové ceně, proč se tahat s kabeláží, když to není nutné!

Druhá věc, co mě dokonale fascinuje na systému eTap, je jeho minimalistické ovládání dvojicí tlačítek. U Shimana Di2 jsem byl často zmaten a stále si pletl co mám mačkat, u SRAMu je to krásně jednoduché. Velké tlačítko na levé páce posouvá řetěz na menší pastorky (těžší převod), tlačítko vpravo na lehčí (snad jsem to neotočil?). Stiskněte obě páčky najedou a zařadí přesmykač zespodu nahoru, seshora dolů, jak je zrovna potřeba. Jednoduché, prosté jasné.

Zdvih tlačítek je přitom poměrně malý, příjemně elektronický, přitom má vcelku slušnou mechanickou odezvu. Cítíte, že něco cvaklo. Reakce přehazovačky jsou prakticky bezprostřední, přesmykač si trochu zabzučí a je to tam. Co mi možná trochu vadilo byl postup, kdy potřebujete shodit řetěz z velké pily na malou a do toho zařadit jeden až dva pastorky dolů, aby se přechod mezi převody vyrovnal.

S mechanickým řazením to není problém udělat vše najednou, jelikož každá ruka ovládá jeden řadící mechanizmus. U SRAMu eTap si musíte nacvičit pohyb, kdy stisknete na chvíli obě páčky (pohne se přesmykač) a hned na to cvaknete třeba dvakrát rychle příslušnou páčku pro pohyb přehazovačky směrem dolů. Zní to jako složitější úkon, ale věřím, že stačí chvilka cviku a zvyku a člověk to tam nasází ani nebude vědět jak! Prostě: „cvak, cvak, prásk!“

Když elektrický mozek zaspí…

Krom všech superlativů, co mě napadají na adresu elektroniky SRAM Red eTap, musím zmínit i pár mušek. Párkrát mi přišlo, že řazení na kazetě nebylo úplně přesné. Jako by přehazovačka tu a tam úplně netrefila správnou pozici. Dvakrát či třikrát se mi také stalo, že přesmykač se sice pohnul, řetěz ale zůstal na svém místě. Nevím, možná byly slabší baterky nebo by bylo potřeba systém lehce doladit, což je poměrně snadné a není k tomu potřeba PC, jinak to ale běhalo krásně.

Poslední věc je opět spíše o zvyku a o pocitech. Když vezmu jako příklad Shimano XT(XTR) Di2, pak jsem zprvu nechápal, proč mají ovládací páčky tak dlouhý a rádoby mechanický krok. Když už máte elektronické řazení, tak by se mělo ovládat micro-spínači, a ne kroužením knoflíku jak u světla ve starém sklepě. U SRAMU eTap (i u silničního Shimano Di2), chodí příslušná tlačítka skutečně jemně a stačí o ni jen brnknout.

V kopcích, či při běžném cestovním tempu to chodí krásně. Přišlo mi ale, že když jsme se někde více rozjeli, když jsem neslyšel páčky jak cvakají, když byla navíc silnice i trochu rozbitá, najednou jako by mi chyběla pořádná mechanická odezva řazení, jako by byly ovládací páčky příliš titěrné. Ale to je asi vážně hodně o zvyku, navíc já sám na silnici, ač obvykle protěžuji SRAM, mám radši řazení Shimano už jen proto, jak se u Dual Controlu hýbe celá páka. To mi prostě sedí!

Hudba elektronické budoucnosti!

Toto jsou ale jen drobnosti a myslím, že jezdit se SRAMem eTap delší čas, tak mě zpět na mechaniku možná už ani nikdo nedostane. I když ten pocit, když palcem, ukazováčkem nebo třeba čtyřmi prsty posouváte skrz skutečné lanko skutečnou a plně mechanickou přehazovačku nahoru, to by mi asi nakonec i chybělo.

Prezentační maraton na BikeAndRide.cz pozvolna pokračuje. Druhou naší zastávkou byla akce pořádaná společností Progress Cycle, která je v první řadě dovozcem (dnes již nejen) kol Giant a čistě dámské značky Liv. V portfoliu tohoto dovozce najdeme i řadu dalších značek (např. CamelBak, Giro, Bell, Blackburn, Crankbrothers a další) o nichž bude řeč v dalším článku.

Dnes se pojďme podívat na to, co nového si pro rok 2018 nachystali výrobci Giant a Liv, i když několik klíčových novinek již vlastně známe. Nejprve se v květnu světu představila znovu oživená platforma Giant Anthem 29, zhruba o měsíc později následoval legendární enduro stroj Giant Reign, který se pro rok 2018 dočkal delší čas očekávaného přepracování a vylepšení.

Tím ale výčet novinek u Giantu a Liv rozhodně nekončí. Nechme opět promluvit především fotografie s popisky.

*Dopředu se omlouvám za lehce slabší kvalitu určitých snímků. V místě prezentace nebyly příliš vhodné světelné podmínky a běhat s každým kolem a komponentem ven na žhnoucí slunce se mi rozhodně nechtělo…

Giant již delší čas rozšiřuje řady svých vlastních komponentů a doplňků. Aktuálně si budete moci v designu Giant objednat i takovouto integrální helmu, která pochází od značky 100%, což je na pár místech jednoduše přiznáno.

Původní konstrukci i design Giant naopak najdete třeba u trailové helmy…

Nebo také u tohoto silničního „aero“ modelu.

Překvapením snad již není ani skutečnost, že sedla Giant nenajdete jen na kolech téže značky – lze je pořídit i samostatně. Vzhledem k tomu, že s nimi mám obvykle dobré zkušenosti, mohu je jedině doporučit.

Nabídka komponentů a doplňků Giant je s každým rokem širší a širší, jak je vidět i zde. Co mě třeba dost zaujalo, byl GPS computer Giant s připojením WiFi, ANT+ a snad i Bluetooth, který se zdá být hodně propracovaný včetně vlastní aplikace a on-line správce na webu. Cenově by se přitom mohl tento digitální trenér pohybovat pomalu na půlce toho, za kolik se prodává srovnatelné zařízení Garmin!

V úvodu zmiňovaná novinka Giant Anthem 29 byl na prezentaci vidět jak v hliníkové variantě…

Tak i s karbonovým rámem v podobě modelu Giant Anthem Advanced 29 1.

Jedním z poznávacích rysů Anthemu 29 je kompozitní horní rameno s výraznějším odlehčením. Zdvih 100 mm vepředu a 90 mm vzadu.

Zde je pro porovnání lehce omlazená řada Giant Anthem (27,5“), která se díky bratru na velkých kolech posunula více do trailového spektra. Anthem 27,5 nabídne 110 mm vzadu a 130 mm vepředu, širší řídítka, ostřejší pláště apod.

Nic zásadního se nemění u řady Giant Trance (zde rám Advanced), snad jen nové barvičky jak z obchodu s cukrovinkami.

Lehce překvapen jsem byl několika modely, které byly vybaveny novou generací tlumičů Fox Float DPX2 s expanzní nádobkou a přepracovanou komorou EVOL.

Tlumič Fox Float DPX2 EVOL najdete i na vybraných hliníkových modelech Giant Trance.

Tato jednotka je hodně zajímavá díky válci, kde na jedné straně ovládáte kompresi (lockout), na druhé pak odskok. Konec utopeným kolečkům! Celkem šikovně se zdá být umístěný i ventilek.

Na produkčních kolech, ale i samostatně v prodeji, bude další generace úspěšných sedlovek Giant ContactSwitch. Nejvyšší model, ContactSwitch SL, poznáte podle stříbrného lemu.

Podstatný je také posun na postu páčky, kdy bude nově k dispozici i tato usazená na pozici přesmykače.

Levnější modely sedlovek Giant se budou muset spolehnout na jinou páčku, která sice vypadá jako surový prototyp, ale při letmé zkoušce na vystavených kolech se ovládala docela dobře.

Všichni příznivci Giantu a technických disciplín jsou jistě nejvíce zvědaví na nové modely Reign!

Musím říct, že mě se opět hodně líbí už jen výrazné designy a nápadné barvy.

Giant Reign SX se 170 mm vpředu, pružinou a dalšími vymoženostmi!

Milovníci vinutých per budou jistě nadšeni z dálkově ovládaného metrického tlumiče RockShox Super Deluxe Coil.

Technicky zaměřené jedince jistě potěší precizně zpracované kompozitní horní rameno, které je kupříkladu oproti řade Giant Trance více odlehčené a vzhledově méně „karbonové“.

Ještě se pojďme naživo podívat na více „lidový“ model Giant Reign 1.5 GE (specifikace pro Evropu).

Tento kousek je postaven na hliníkovém rámu, osazen Foxem a řazením SRAM GX Eagle. Cenu před sebou nemám, jen informaci, že ještě levnější bude verze Giant 2 GE s RockShoxem Yari, tlumičem RS Deluxe a s řazením Shimano SLX 1×11.

Takto vypadá v detailu přepracovaná zadní stavba Giantu Reign 2018.

Jednodílné kompozitní raménko opět najdete u všech modelů.

Neustále mě fascinuje, jak je vyveden horní spojovací můstek na zadní stavbě.

Pokud byste se někdy praštili hlavou o strom a zapomněli, na čem to zrovna sedíte, pohled dolů vám napoví zcela jasně.

Nemůžu si pomoct, mám prostě slabost pro CX štiky a Gravel biky. Ty od Giantu se mi také líbí, i když zde je stále patrné spíše sportovnější a více CX než Gravel zaměření. Stačilo by ale jen prohodit pláště…

Ke konci sekce běžných kol ještě něco pro dámy, které to myslí se silniční cyklistikou hodně vážně!

Pro ně se nově nabízí model Liv Langma Advanced, tedy výkonnostní silnice se specifickými aero prvky.

Optimálnímu proudění vzduchu jsou podřízeny i takové detaily jako je tvar podložek pod představcem!

Pozor! Elektrická sekce!!! Odpůrci Voltů a Watthodin přeskočte raději na jiný článek

Giant meziročně dost zapracoval na svých elektrokolech, které se již dříve těšily velkému zájmu. Novinky v nabídce poznáte podle slůvka Pro, zde třeba Giant Dirt-E+ 1 Pro. Výraz Pro značí nový motor, který je lehčí, menší, zároveň však výkonnější a snad i úspornější.

Konstruktéři se rovněž soustředili na ještě vyšší míru integrace, alespoň optické, čehož základem je nová baterie, jež se nacvakává z boku, nikoliv z vrchu. Její vnitřní tělo je univerzální, vnější kryty pasující k určitým modelům lze libovolně měnit (*není kompatibilní se současnou generací!)

Upravené je rovněž uživatelské rozhraní, kdy je třeba dálkové ovládání integrované do objímky gripu, displej má hliníkový rámeček nebo třeba USB konektor pro dobíjení telefonu na cestách apod.

Ještě rozsvícený displej, kde je, vedle jiného vidět, že nová generace motorů Giant SyncDrive Pro dostala pět režimů výkonů oproti třem u straší generace (starší motor poznáte podle označení Sport).

Ve stejném duchu, ale čistě v designu a pod značkou Liv najdete elektrické stroje určené pro dámy a dívky s označením Vall-E+ Pro.

S novým motorem Giant SyncDrive Pro se budou pochopitelně nabízet i plně odpružené stroje Full-E+ Pro, minimálně ve verzi SX se zdvihem vidlice až 160 mm!

Foto: Štěpán Hájíček

Plynule zkusme navázat na předchozí popis novinek Giant a Liv 2018 stručným souhrnem zajímavostí chystaných pro sezónu 2018 u značek Giro, Manitou, CamelBak, Fizik, Bell, Blackburn a dalších z nabídky společnosti Progress Cycle…

Vezměme to opět ve volnějším stylu formou fotek a popisků, opět pro jistotu upozorním, že světelné podmínky nebyly v místě prezentace zrovna ideální, proto ne všechny fotky dosahují takové kvality, jakou bych si sám představoval.

*Představení novinek Giant a Liv v samostatném článku. 

Vidlice Manitou Mattoc není ničím zásadně novým, nový již také není její upravený vzhled s černými vnitřními nohami.

Jak jsme si ale představili již před časem, Manitou Mattoc bude v roce 2018 nabízen v řadě nových verzí včetně  silnějšího Boost provedení nebo verze určené pro kola 27,5+ (29“).

Navázat můžeme vidlicí Manitou Machete, která v nabídce Manitou zaujme pozici univerzálního a snadno nastavitelného XC modelu.

Manitou Machete nevyžaduje pro základní nastavení titul z vysoké školy, k dispozici přitom bude se zdvihem 80 – 120 mm v mnoha verzích s pevnou osou a třeba i s rychloupínákem.

Osobně mám takový pocit, že se klasické cyclocomputery již pomalu ani nepoužívají, jelikož má každý Stravu, Garmin či jiná satelitní udělátka. Když už přístroj na řídítka, tak jedině s GPS, na což reaguje i VDO modelem M7 GPS.

Dříve Geox, dnes opět Vittoria, která i v MTB sekci nabízí celou řadu vzorků, nově se u vybraných modelů používá „zázračný“ grafen.

Jen pro zajímavost různě barevné silniční a trekingové pláště Vittoria.

Grafen používá Vittoria také u svých zapletených kol s kompozitními ráfky a slibuje, že díky tomuto materiálu budou kola lehčí, tužší, komfortnější…

Jak jsme již jednou o tomto materiálu psali: „Grafen je jednou z forem uhlíku, stejně jako mnohem známější grafit či diamant. Jedná se o velmi tenkou vrstvu uhlíkového materiálu, která má na výšku pouze jeden jediný atom a jeho plošné uspořádání tvoří šestiúhelníkovou mřížku. Díky takovémuto uspořádání má také velmi zajímavé fyzikální vlastnosti. Grafen patří mezi nejpevnější materiály světa.“

„Je to malý krok pro běžného člověka, ale velký skok pro značku Fizik!“ Fizik nikdy nechtěl dělat „sedla s dírou“, ale už nešlo déle odolávat. Zákazníci si je žádají, proto u většiny zavedených modelů najdete nově i děravou variantu.

Značka Blackburn si nově nachystala také jednoduché blatníčky do vidlice jako je tento prodloužený a ohýbací.

Jedna z klasických sad světýlek Blackburn, kdy většina z nich dostala o pár lumenů vyšší výkon než letos, navíc u řady světel meziročně klesá cena!

Vrcholem nabídky mezi světly Blackburn je tato „cihla“ (COUNTDOWN 1600) typu „vše v jednom“, která není nejlehčí, nabídne ale výkon až 1600 lumenů.

Zajímavostí je informační displej, díky němuž máte zejména dokonalý přehled o čase, který vám v tom či onom režimu zbývá do úplného vybití akumulátoru.

Chrániče G-Form využívající služeb „chytré“ pěny jsou poměrně dobře známou věcí. Nová generace přitom dostala trochu větší plochu „polstrování“ pro ještě vyšší míru ochrany.

Kdyby se chtělo, mohl by člověk věnovat jeden článek jen novinkám a zajímavým materiálům u oblečení GORE, které patří mezi technologickou špičku svého oboru. Zde radši jen malá připomínka toho, že GORE oblečení máte hledat v nabídce Progress Cycle.

Dnes již klasika, CamelBak Kudu s chráničem páteře. Nově upravené designy a možnost vozit samostatnou část s „páteřákem“.

Móda ledvinek nepolevuje, CamelBak proto nasazuje do boje novinku Repack LR, který nahrazuje námi testovaný CamelBak Palos LR.

Ze světa běhu se do cyklistiky dostávají speciální batohy CamelBak, které jsou více vestičkou nežli batohem. Měly by tedy skutečně dokonale sedět na těle.

Tak si říkám, že už jsem delší čas neměl na test žádné rukavice Giro…

Poslední dobou se objevují různé kombinace zapínání sportovních treter. Zajímavé je řešení kombinující kolečko BOA se systémem tkaniček stahovaných páskami se suchým zipem. Model Giro Code Techlace.

O něco klasičtější je spojení BOA kolečka a jednoho pásku na suchý zip u modelu Giro Cylinder.

Snad to ani není novinka, každopádně jsem byl překvapen, že do vyšších modelů treter Giro dodává karbonovou mezipodešev značka Easton!

Giro Cartelle MIPS je dámská verze námi dlouhodobě testované a oblíbené helmy Giro Chronicle MIPS.

Děvčata a dámy si mohou užít takto zajímavě designově pojaté „vnitřnosti“ a popruhy.

Když už jsme u helem, tak je třeba zmínit pár novinek u značky Bell, či minimálně její nové technologické směřování. Bell již nechce hrát „druhé housle“ za Girem, proto přichází s řadou inovací a pokročilých technologií.

Nově se třeba u vybraných modelů objeví pokročilá generace systému MIPS.

Ten je plně integrovaný do upínacího systému. Nebo naopak? Upínání je integrované do MIPSu! Zkrátka MIPS skořepina je nově tím, co vám drží a obepíná hlavu.

*Ještě budu muset doplnit pár informací o novinkách mezi helmami Bell a Giro, kde se nově kupříkladu objevuje model Bell Super DH s plnou sjezdovou certifikací, nebo helmy Giro, které využívají speciální technologii MIPS spočívající v použití pěny dvojí tuhosti, jež dokáže to samé jako skořepina MIPS, ale bez tohoto samostatného prvku. Zajímavé…

Zajímavou novinkou roku 2018 v sestavě Bell je rozhodně trailový model 4Fourty.

Tato helma by měla za hodně zajímavé peníze nabídnout řadu pokročilých technologií.

Kupříkladu konstrukci Double In-mold, nebo takto zajímavě protažené polstrování v oblasti čela. Už tedy tuším, jakou helmu si vyberu na příští rok, až budu vracet Giro Chronicle MIPS.

Bell 4Fourty ještě v jedné dámské barvičce.

Před rokem se světu představily nové pedály Crankbrothers Stamp nabízející dvě velikosti podle velikosti nohy – Small a Large. Velkou „známku“ dlouhodobě používám a jsem s ní naprosto spokojený!

Nově se řada Crankbrothers Stamp rozšiřuje na celkové tři modely. Z mých pedálů se stává top model Stamp 7, dále se na trhu objeví dostupnější verze Stamp 5 a Stamp 3. Opět ve dvou velikostech.

Nejvýraznějším rozdílem nižších řad bude především vyšší profil pedálu, konstrukce osy a ložisek by ale měla být víceméně stejná.

Inovace se dočkaly i pedály Crankbrothers Candy, které pro rok 2018 dostaly přepracované klícky.

Skoro bych zapomněl – komponenty a doplňky Answer, sesterské značky Manitou, se dostávají do přímé distribuce společnosti Progress Cycle.

Tečkou za dnešní prezentací mohou být tretry Fizik, které se pomalu ale jistě derou i na náš trh. Jak nám bylo sděleno, tento segment značky Fizik se s každým rokem výrazně zlepšuje a v roce 2018 by tyto tretry měly rozhodně stát za úvahu.

Foto: Štěpán Hájíček