Prezentační materiály od SRAMu a přidružených značek bývají poměrně obsáhlé. Ta poslední je ale úžasně prostá. Shrnout by se dala do jediné věty: „Představujeme novou páčku pro sedlovky Reverb (1x) se všemi původními výhodami, ale nově s ergonomií řazení SRAM.“

A to jsem se vlastně dost rozepsal, jelikož by se dalo říct jen: „Představujeme novou páčku!“ Ono to je i není až tak jednoduché. Faktem zůstává, že ač byl Reverb ve svých zlatých časech skutečným etalonem funkčního teleskopu, poslední roky velkým způsobem ztrácí pozice. Nová generace s vylepšenými vnitřnostmi a rychlejším chodem může něco málo zachránit (představení), mačkání původní malé a pouze jednostranně použitelné páčky je dnes ale dost „vopruz“.

U RockShoxu se tedy, nutno říct konečně, zamysleli a převedli jejich „mačkací páčku“ na variantu otáčivou, která na první pohled vypadá jako páčka řazení, což je poslední dobou jednoznačným a veskrze pozitivním trendem. Tedy když už za chvíli budeme mít všichni na kolech řazení 1×11 a 1×12 (alespoň ti statečnější a výkonnější, bohužel i movitější bikeři).

Co dodat?

Pojďme se podívat na pár faktů. Nová páčka RockShox 1x je kompatibilní se všemi sedlovkami Reverb Stealth řady B1 a A2 (upřímně netuším co to znamená) a také s klasickými Reverby (poznáte je podle černého kolečka regulace rychlosti zpětného chodu na těle původní páčky).

Cena

RockShox Reverb Stealth (1x remote): 12.060 Kč

Upgrade kit 1x: 2 845 Kč (sada obsahuje páčku, základní odvzdušňovací sadu, standardní objímku a MMX úchyt)

Co slibuje?

Výhodou nového řešení by měla být jednak o mnoho lepší ergonomie, jednak i menší ovládací síla díky novému mechanizmu, nově sestavenému hydraulickému pístu. Slíbeny jsou i minimální nároky na údržbu (uvidíme). Použitelná by tato páčka měla být pro všechny modely Reverb Stealth a při hmotnosti 69,2 g je jen o 21 g těžší než standardní páčka.

Doplňme ještě poznámku o kompatibilitě s objímkami MatchMaker X či s klasickými objímkami (tzv. Discrete Clamp) a rozhraní pro odvzdušnění Bleeding Edge™. Tak schválně, na jakém kole si nové ovládání vyzkoušíme poprvé?

PS: Kolega Tomáš vyšpiónil, že v tomto videu již Nate Hills používá novou páčku, tak sledujte pozorně…

RockShox Reverb 1x lever

RockShox Reverb 1x lever

Všichni, kteří sledujete naše sociální sítě (Instagram či Facebook) jistě víte, že jsem vás minulý týden „obtěžoval“ řadou momentek z Itálie, zejména z oblasti Finale Ligure. Aby bylo jasno, nejel jsem tam na dovolenou, ale za prací, jelikož právě zde byly odhaleny stroje Cannondale Jekyll a Trigger ve své nejnovější podobě!

Akce to byla výtečná, jak místem, počasím, lidmi, organizací i koly samotnými. Osobní zážitky z cest vám ještě rád popíšu v samostatném článku, nyní bych se chtěl věnovat zejména kolům jako takovým. Trigger a Jekyll jsou stroje, které již poměrně dobře známe a oba jsme je v jejich současné podobě testovali (Test Cannondale Jekyll 4 – 2015 | Test Cannondale Trigger 4 – 2015).

Obě tyto platformy, které byly, jsou a vždy budou nepřehlédnutelné díky „šílenému kosmodromu“ v podobě tlumiče Fox DYAD, jsou s námi již slušných pár let. První zmínky o těchto kolech jsem u nás na webu našel z roku 2012, kdy jsme testovali jednu z prvních generací Cannondale Jekyll a ve stejném roce jsme představili Trigger 27,5, konkrétně model roku 2013. Takže slušných pět let, alespoň v podobě, v jaké si je dobře pamatujeme. *Jekyllova historie totiž sahá o mnoho let dále do minulosti.

Dobrý voják Jekyll!

Asi není třeba popírat fakt, že modely Jekyll a Trigger si novou podobu rozhodně zasloužily a bylo tedy jen otázkou času, kdy tento okamžik přijde. Trigger je přitom kolem, které, za oněch zhruba pět let své existence, neustále hledalo samo sebe, své nejvhodnější zařazení a své vlastní místo na slunci.

Naopak Jekyll poslední generace měl v tomto ohledu mnohem jasněji, jelikož od začátku útočil na pozice enduro speciálu. Tedy i přesto, že při pohledu na pět let starou variantu vypadá tehdejší Jekyll, vnímáno dnešní optikou, dost komicky! Je tomu tak zejména díky přítomnosti vidlice Fox 32 (novinka používá Fox 36), tehdejšímu posedu a geometrii, ale také díky směšně vyhlížejícímu trojpřevodníku. Zdvihy to mělo slušných 150 mm, stejně si ale říkám: Na tomhle jsme jezdili?

Malá připomínka starých časů…

Cannondale Jekyll 3 (2012)

Jekyll se samozřejmě za posledních pět let změnil, posunul a vyvinul, což potvrzuje kousek testovaný v roce 2015. Když si ale na toto konkrétní kolo vzpomenu, stále mám pocit, že se jednalo o enduro ze „staré školy!“ Jerome Clementz na něm sice ukořistil slušných pár medailí v rámci EWS a na mnoha dalších enduro závodech po celém světě včetně titulku mistra světa v roce 2013 (Jerome Clementz – výsledky), čas radikální změny byl ale nevyhnutelný.  

Jeho výbava jednoduše poslední dobou přestávala stačit světové konkurenci, proto se poslední roky intenzivně pracovalo na nové generaci Jekyllu, která by nabídla zejména moderní geometrii a celkově omlazené a vylepšené jízdní vlastnosti.

Cannondale Jekyll 275 4 (rok 2015)

Protáhnout, zkrátit, položit a zaříznout!

Starší Jekyll mě, i přes otravný tlumič DYAD, jehož přílišnou složitost uznali i zástupci značky na prezentaci nové generace, vlastně bavil a dost mi seděl. Byl poměrně krátký, a tak nějak více posazený na zadní kolo. Novinka v podobě Jekyllu 2018, můžeme-li ho tak nazývat, přestože si Cannondale moc na modelové ročníky nehraje, je o dost jiná, modernější, závodnější, extrémnější.

Celkem logicky a očekávatelně se prodloužila přední část rámu (horní trubka u vel. M 609 mm, dosah [reach] 447 mm), zkrátil se představec a tak podobně. Bez větší změny zůstala délka hlavové trubky (115 mm u vel. M), podstatně se ale hnul úhel hlavy a délka zadní stavby. Hlava padla o dva stupně (z 67° na 65° | oproti naposled testovanému Jekyllu – 2015) a zadní stavba se scvrkla o rovné 2 cm (z 440 mm na 420 mm). Jak je toto možné?

Poslední dva údaje by vám měly vyrazit dech! Povedlo se? Úhel hlavy 65° možná ne, ale délka zadní stavby pouhých 420 mm je ve světě 27,5“ enduro strojů něčím zcela výjimečným a skoro bych i věřil prohlášení, že se jedná o nejkratší zadní vidlici ze všech kol na trhu! Jak moc se pletu?

Cannondale Jekyll 1

Vyosení = cesta spásy!

Zcela zásadní a klíčovou roli ve zkracování zadní stavby hraje konstrukce dobře známá z modelů Cannondale F-Si (test) a Scalpel Si (praktické představení). Stejně jako u těchto dvou kol je i u Jekyllu (platí i pro nový Trigger) posunut zadní náboj o 3 mm směrem ven, tedy dále od podélné osy kola a s ním je posunuta i řetězová linka. Narozdíl od F-Si a Scalpelu Si byl ale použit širší náboj standardu Boost (148 mm), díky čemuž nedochází k posunu na straně pohonu o pouhé 3 mm vůči standardu (142 mm), ale hned o 6 mm!

Výsledek? Tužší zadní výplet díky rovnoměrnějšímu sklonu paprsků na obou stranách je vlastně jen bonus. Tím nejdůležitějším je rozšíření prostoru okolo klik a napojení zadní stavby na rám, díky čemuž bylo možné posunout zadní kolo více dopředu (na hodnotu 420 mm délky zadní stavby), aniž by to znamenalo kompromisy v síle, konstrukci či pevnosti zadní kyvné vidlice.

V rámci prezentace jsme byli několikrát upozorněni, že řada konkurentů ve snaze zkrátit zadní stavbu sahá po různých řešeních v podobě zploštění zadní vidlice v oblasti pod převodníkem (účinné, ale dost těžké řešení), či se smíří s jejím oslabením zrovna v tomto důležitém pevnostním bodě. Cannondale Trigger a Jekyll ale díky konstrukci Asymmetric Integration (Ai) nic takového nepotřebují­*.

Ostatně stačí se podívat na zadní vidlici Cannondale Jekyll ze všech stran a je patrné, že je zde stále spousta prostoru okolo pláště (i při použití obutí Maxxis v rozměru 27,5×2,5“). Zároveň jsou nohy zadní kyvky již od pohledu příkladně robustní a bytelné.

Cannondale Jekyll s jedním převodníkem se může pochlubit skutečně robustní zadní vidlicí.

Všechny důležité údaje jsou přehledně sepsány na sedlové trubce.

U F-Si a Scalpelu Si je vyosení zadního náboje o dost patrnější, zde je potřeba sledovat detaily.

Nebyl by to Jekyll…

Kdyby se nedokázal proměnit v Hyda! Nejnovější generace nechce být výjimkou, přestože jeho tvůrci nechtěli spoléhat na řešení natolik komplexní a složité jako byl tlumič DYAD. Proto nový pojem, který bychom se měli naučit skloňovat, zní Cannondale/Fox Gemini! Respektive ještě důležitější slovíčko je „Hustle“ (v překladu shon, ruch, hemžení…).

Abych vám to dostatečně vysvětlil. Gemini je systém integrovaný do tlumiče Fox Float (či Float X, dle modelu), které vymyslel a stvořil Cannondale, jeho partner Fox jej poté přepracoval, vylepšil a vypiloval do finální podoby. V principu se jedná o přídavnou vzduchovou komoru, kterou dálkovým ovládáním z řídítek otevíráte/zavíráte. A to zcela nezávisle na tlumení jako takovém, či poloze páčky zamykající (nebo alespoň brzdící) celou pružící jednotku (ProPedal se tomu říká již jen v rámci odborného žargonu).

K dispozici jsou přitom dva režimy – „Flow a Hustle“. Flow je asi jasně odvoditelný, tedy plně otevřená stavidla chodu zadní stavby, maximálně velká hlavní komora v tlumiči a nikterak nebržděný chod odpružení s maximálním rozsahem 165 mm (145 mm u modelu Trigger).

Fox Float X EVOL s komorou Gemini

Z druhé strany vypadá tlumič víceméně standardně.

Tuto ovládací páčku nemám moc rád. Těžko se hledá už jen její optimální poloha.

Hustle baby, hustle!

Druhá možnost je režim Hustle, kdy jedním pohybem, pomocí dobře známé páčky Fox, deaktivujete kdykoliv za jízdy část hlavní vzduchové komory, čímž se změní chod a celkový projev zadní stavby.  Její krok klesne zhruba o 20 %, tedy na hodnotu přibližně 130 mm. V souvislosti s tímto nám přitom bylo okamžitě vysvětleno, že Hustle mód není zamýšlen jen jako režim pro výjezdy, ale spíše jako sportovnější, efektivnější jízdní režim.

V praxi, o které si řekneme více v samostatném článku, to funguje tak, že přepnete páčku do Hustle módu, hlavní komora se rázem zmenší a tlumič se postupně jakoby napumpuje. Díky tomu se lehce zvedne střed a celé kolo se nastaví do polohy vhodnější pro šlapání a výjezdy. Zároveň se ale nic nezavře ani nezamkne a zadní partie je stále schopna velice slušné akce (osobně vyzkoušeno).

Snahou tvůrců komory Gemini tedy bylo jednak zlepšit schopnosti kola při přesunech a v technických výjezdech (na asfaltu můžete použít Hustle mód a ještě si tlumič zamknout), zároveň nabídnout jezdci efektivnější režim pro úseky, kde je na rychlostní zkoušce potřeba intenzivně šlapat, houpat se či intenzivně manévrovat.

Tlumič Fox Float X EVOL je na modelech Cannondale Jekyll 1 a 2. Verze 3 a 4 mají klasickou variantu Float EVOL bez expanzní nádobky.

Nech se vystřelit!

Se šlapáním to asi bude všem jasné, ale to ostatní? Bylo nám to vysvětleno na jednoduchém příkladu. Nejen na trailech ve Finale se najdou místa s velkými boulemi či terénními vlnami, případně s klopenými zatáčkami. Velký lesní pumptrack nebo něco jako rychlebské Superflow po italsku. V takovém místě se hodí kolo ve spodní úvrati pořádně prošlápnout, aby vás to vystřelilo nahoru na bouli nebo ven ze zatáčky.

Při použití režimu Flow ale hrozí, že se zadek propadne, zejména díky svému převážně lineárnímu kroku. Zato když aktivujete Hustle mód, bude zadní partie tužší, vy se v těchto G-outech nebo v zatáčkách můžete více opřít do pedálů a využít správně nasměrovanou kinetickou energii, aby vás vystřelila, kam jen budete potřebovat.

Osobně jsem to zkusil párkrát a pak to nechal být, jelikož lovit za jízdy při rychlém střídání překážek v neznámém terénu potřebnou ovládací páčku by nebylo rozumné. Využít to ale na místech, která člověk zná, by mohlo přinést pár setin či snad i vteřin k dobru! Když už jsem zmínil rychlebské Superflow, tam by zrovna mělo smysl jet jej celé v Hustle módu.

V utažených zatáčkách na hladším povrchu se Hustle mód rozhodně hodí!

Za oponou, pod oponou…

Zatím jsme se věnovali jen několika důležitým charakterovým rysům nového stroje (strojů), faktem přitom zůstává, že se díváme na zcela nová kola, která nabízí o mnoho víc, než jen upravenou a vylepšenou geometrii či nový tlumič. Mimochodem ten lze ladit pomocí speciálního adaptéru a gumových pásků, jež krok za krokem snižují objem hlavní komory a budují více progresivní krok. Základ by měl být přitom veskrze lineární, aby se dal charakter projevu zadní stavby co nejlépe a co možná nejsnáze ladit právě na tlumiči.

Vložka do vzduchové komory Gemini.

Gumičky pro postupnou redukci objemu – vyšší progresivitu.

Zajímavým faktem, který byl na prezentaci zmíněn tak nějak mimochodem, je, že se konstruktéři nesnažili nový Trigger ani Jekyll nějak zásadně odlehčit, jelikož již současné generace těchto strojů byly dostatečně lehké a pevné. Výjimečně jsem tedy neslyšel nic o XX% nárůstu tuhosti a XX% poklesu hmotnosti. Vývoj se soustředil zejména na ovládání, kompaktnost, bytelnost, všestrannost, spolehlivost a jednoduché nastavení.

Nikdo se zároveň nesnažil ušetřit tu a tam pár gramů na výbavě, proto jsou i specifikace jednotlivých modelů poskládány maximálně prakticky, tedy s poctivým osazením, včetně poctivého obutí. Jak zaznělo po jednom dotazu: „Pokud bude někdo chtít lovit gramy, ať si na kolo dá klidně papírové pláště! My jsme ale chtěli postavit naše kola tak, abyste si na ně mohli sednout a jet a výměnu jednotlivých dílů řešili až ve chvíli, kdy budou opotřebované intenzivním provozem.“

Cvakáme, cvakáme…

Nejen na kafe a pivko se za námi zastavil Mark Weir (WTB profil)!

Vršíme kostičky lega

Než uzavřeme kapitolu týkající se primárně modelu Cannondale Jekyll nové generace, pojďme poukázat ještě na několik zajímavých vylepšení, či jen praktických prvků přítomných na tomto stroji. V první řadě stojí za zmínku nasazení plně karbonového horního ramene zadní stavby na všech modelech, včetně Jekyllu 4 s jinak hliníkovým rámem. Karbon najdete i na postu chrániče spodní trubky, který lze snadno sundat a vyměnit. Jiné značky v takovém místě používají gumu, Cannondale věří pevné skořepině uhlíkového kompozitu.

„Jen si s tím zkuste třísknout o stůl,“ naváděli nás při prezentaci!

Elegantní, funkční, osvědčené a praktické jsou čepy LockR s vnitřní rozpěrkou, které používají i stroje sesterské značky GT. Důvodem je úspora hmotnosti, zjednodušení konstrukce a navýšení tuhosti pohyblivého spoje. Módní nezbytností je dnes vnitřní vedení kabeláže, zde s poměrně chytrými porty, kdy můžete kabely vstupující do rámu zajistit, aby vevnitř nedrnčely.

Poslední, a tak trochu vtipný bod: „Nenapadlo nás, že něco takového budeme někdy prezentovat jako velkou výhodu a inovaci, ale je to tak. Naše nové modely Cannondale Jekyll a Trigger byly konstruovány s tím, aby bylo možné upevnit do rámu košík a vložit do něj lahev s vodou! A to u všech velikostí!!! Ano, zdá se to komické, ale podívejte se okolo a zjistíte, že mnohá konkurence tuto možnost nenabízí!“

Jerome Clementz již na novém Jekyllu!

Karbonové horní rameno (u všech modelů Jekyll a Trigger)

Vstup kabeláže do rámu s pojistným šroubem.

Spodní karbonový kryt rámu a výstup vedení.

Cannondale Jekyll Carbon 1 – MOC: 209 999 Kč

Cannondale Jekyll Carbon 2 – MOC: 169 999 Kč

Cannondale Jekyll Carbon 3 – MOC: 112 999 Kč

Cannondale Jekyll 4 – MOC: 84 999 Kč

Cannondale Trigger – postavte mu vlastní pódium!

Již v úvodu jsem se snažil (ne)taktně naznačit, že se Trigger za dobu své dosavadní existence dost dlouho hledal, až se vlastně solidně ztratil! Začínal jako sportovní trailová raketa se zdvihem 120 mm (rok 2012), objevil si i v podobě ultimativní 29“ verze jako Trigger 29er s vidlicí Lefty SuperMax a zdvihem 130 mm, načež se jeho poslední podoba tvářila jako drsný trailbike na 140 mm (test Cannondale Trigger 4 MY 2015). Ve skutečnosti se jednalo spíše o menší a maličko odlehčenou verzi Jekyllu.

Nic ve zlém, s posledním Triggerem jsem si užil dost srandy v Krušných horách, ale pravdou je, že jestli potřeboval Jekyll posunout vpřed, Trigger potřeboval nakopnout! Dle tabulkových hodnot to možná bude vypadat, že zůstal i nadále ve stínu většího bratra, po praktické zkušenosti s oběma koly ale musím smeknout nad tím, jak podobným, a přitom svébytným kolem dokáže být.

Hned s několika kolegy jsme se shodli, že Jekyll je dokonalé kolo na těžké enduro tratě a závody, Trigger je ale strojem, s nímž by člověk, zejména v české kotlině, objel minimálně 90 % všeho, co ho zláká a napadne! Tak moc mě tento bike oslovil, i když jsem si po výjezdu na kopec a popisu toho, co nás čeká cestou dolů, dělal trochu starost, jestli se budu na Triggeru cítit alespoň z půlky tak jistě jako na Jekyllu. A stalo se, o tom ale ještě v samostatném článku.

Nejlevnější Cannondale Trigger Carbon 3

Cestou stejnou ubírá se…

Jsem si vědom, že jsem starší Trigger o pár řádků výše docela pomluvil a vytýkal mu, jak moc napodoboval svého většího bratra, což v mnoha směrech dělá i jeho nejnovější generace. V tomto bodě ale musím říct, že si Cannondale Trigger bere to nejlepší, co se vymyslelo pro model Jekyll! Respektive, abych byl spravedlivý, postavme to tak, že obě kola sdílejí klíčové konstrukce, technologie a nápady, které byly vymyšleny pro obě platformy zároveň!

Přijmeme-li výše zmíněné jako prostý a ve své podstatě kladný fakt, pak můžeme popis zajímavostí přítomných u modelu Trigger výrazně zkrátit. Zkrátit jej jako jeho zadní stavbu, která i zde dosahuje unikátní hodnoty 420 mm. Opět je to díky angažmá konstrukce Asymmetric Integration (Ai) a spojení s Boost nábojem zadního kola (148 mm).

Hodně podobně jako u Jekyllu byla upravována geometrie, která rovněž spojuje již zmíněnou kratší zadní partii s delším předním trojúhelníkem (horní trubka u vel. M 602 mm) a kratším představcem. Ten ale není až tak superkompaktní jako u Jekyllu, jelikož Trigger má být více jezdivý. Tomu odpovídá i úhel hlavy 66°, tedy o stupeň strmější než u Jekyllu. Že je stále oba srovnávám…

Nejvyšší model Cannondale Trigger Carbon 1

Jeden je víc než dost!

Tento jeden stupeň se jeví býti dostatečným rozdílem s ohledem na odlišné cílení obou modelů, zároveň se ale jedná o hodnotu, o níž se nedá říct, že by byla výsledkem kompromisu. Jen se podívejte kolem sebe, kolik kol obdobného zdvihového apetitu využívá podobné hodnoty? Náhodnou sondáží jsem objevil, že pod úhlem 66° skloněnou hlavu najdeme i u kol Rock Machine Blizzard, která by se ale měla měřit spíše s Jekyllem, jelikož nabízí zdvih poctivých 160 mm nad oběma koly!

Trigger si při úhlu hlavy 66° vystačí se 150 mm kroku vepředu a 145 mm vzadu.

To jen na okraj a jako připomínku výjimečných vlastností tohoto kola o jehož reálném projevu si ještě řekneme. Pojďme ale dále, ať se v tom neztratíme. Další na řadě je tlumič Fox, který i zde obsahuje extra komoru a dálkové ovládání systému Gemini. Tedy opět možnost volit Flow mód pro plný výkon a maximální volnost odpružení, nebo Hustle pro jeho zkrocení ve výjezdech a v místech, kde se vám hodí stabilnější a jistější odpružení.

Princip fungování je naprosto stejný a cíl tohoto řešení také. I když jak se to vezme. U Jekyllu to lze chápat tak, že se díky Hustle módu můžete snáze vyhrabat ze zapadlého údolí zpět na hřeben, nebo si jen lépe zapumpovat třeba na Superflow. U Triggeru je to malinko jinak. Už jeho základní charakter je poměrně slušně efektivní, s Hustle módem se ale kolo ještě o něco více narovná, přiostří a zrychlí.

S přiškrceným krokem můžete využít až 115 mm vertikálního pohybu zadní osy v místech, kde člověk nepředpokládá výrazné nerovnosti, naopak potřebuje kolo dokonale cítit v rukách a v nohách. Hustle mód na Triggeru by vás jednoduše měl vystřelit nahoru na kopec, nebo by vám měl umožnit proletět v rychlosti Singltrek pod Smrkem a hned na to si šňupnout brutální kamenité enduro lajny kousek za čárou na polské straně Jizerských hor. Samozřejmě po přepnutí na Flow!

Také Cannondale Trigger využívá tlumič s komorou Gemini. 

Tlumič Fox Float najdete jen u modelu Trigger Carbon 3, Fox Float X pak u modelů Trigger Carbon 1 a 2.

Karbonové horní rameno je víceméně stejné jako u Jekyllu, rozlišovacím znakem je prodloužená část horních vzpěr před napojením.

Drobnosti vysoké hodnosti

Už jsme u toho znovu. Nový Trigger rozhodně není jen o nové geometrii, tlumiči a nových barvičkách. Je to kompletně nový bike, který dle mého názoru udělal výrazně větší vývojový skok než Jekyll. Každopádně pokud bych chtěl být důsledný, můžu vám povídat znovu a dokola o čepech LockR, o kompozitním horním rameni o prostoru na láhev apod.

Nechci se ale zbytečně opakovat. Zajímavější mi připadá skutečnost, že zatímco Jekyll nabídne tři karbonové varianty a jednu základní hliníkovou (všechny vybavené řazením 1x), Trigger bude, alespoň prozatím, spoléhat čistě na karbon. Zajímavý je postup materiálů, technologií a výbavy. Trigger Carbon 1 totiž nabídne plně kompozitní základ, včetně zadní stavby určené pouze pro řazení 1x. Trigger Carbon 2 již spoléhá na hliníkovou zadní partii a přestože je osazen sadou SRAM X01 Eagle, mohl by teoreticky nést i přesmykač.

Do třetice Cannondale Trigger Carbon 3 je vystavěn na stejném základě jako „dvojka“, oproti ní je ale vybaven řazením Shimano (SLX/XT) v sestavě 2×11. Je to v celku pochopitelné, i když musím uznat, že na obrázcích i při reálném pohledu to vypadá, že jsou zde dvojpřevodník a přesmykač něčím nepřístojným. Sundat řazení, smyk a jednu placku je ale úkon na pár minut a s kazetou 11-46 zubů se žít rozhodně dá i při jediném převodníku.

Škoda jen, zejména pro českého zákazníka, že Trigger (zatím) nezná variantu „4“ na čistě hliníkovém základu, která by v našich končinách mohla být jistě dobře prodejná.

Čepy LockR jsou nejen funkční, ale i elegantně zapracované do rámu.

Hliníková zadní stavba (Trigger Carbon 2 a 3) lehce ustupuje možnosti použít druhý převodník.

U vrcholné verze Cannondale Trigger Carbon 1 je ale zadní vidlice o poznání bytelnější a bez kompromisů.

Více až příště…

Tímto bodem končí naše více než výživné povídání o teoretických novinkách, výhodách a přednostech inovovaných modelů Cannondale Trigger a Jekyll. Pokud vás tato kola nadchla, neváhejte naladit další článek popisující moje první dojmy z pobytu v jejich sedle!

Více informací, včetně cen, geometrií apod. najdete na stránkách www.cannondalebikes.cz, či na přímo těmto modelům věnované mikrostránce ((Cannondale Jekyll / Cannondale Trigger).

Foto: Štěpán Hájíček / Cannondale (Ale Di Lullo)

Cannondale Trigger Carbon 1 – MOC: 209 999 Kč

Cannondale Trigger Carbon 2 – MOC: 169 999 Kč

Cannondale Trigger Carbon 3 – MOC: 112 999 Kč

Cannondale Jekyll – geometrie

Cannondale Trigger – geometrie

Zapnout Hustle mód a pořádně se do toho opřít! Cannondale Trigger Carbon 1

Ke včera představeným strojům Cannondale Jekyll a Cannondale Trigger nové generace mám doslova hromady a hromady fotek, které se nevešly do původního článku. Nerad bych vás o ně ale ochudil, proto jsem dal dohromady tyto samostatné galerie. 

Těšit se můžete také na popis jízdních vlastností těchto dvou výjimečných strojů, který by měl být kompletní snad ještě dnes odpoledne.

Foto: Štěpán Hájíček / Cannondale (Ale Di Lullo)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Ke včera představeným strojům Cannondale Jekyll a Cannondale Trigger nové generace mám doslova hromady a hromady fotek, které se nevešly do původního článku. Nerad bych vás o ně ale ochudil, proto jsem dal dohromady tyto samostatné galerie. 

Těšit se můžete také na popis jízdních vlastností těchto dvou výjimečných strojů, který by měl být kompletní snad ještě dnes odpoledne.

Foto: Štěpán Hájíček / Cannondale (Ale Di Lullo)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Konečně je to venku, konečně jsem vám mohl prozradit, na jakých strojích jsem se vozil ve Finale Ligure. Novou generaci Cannondale Jekyll a Trigger již máme po teoretické stránce prolustrovanou, teď je tedy čas vrhnout se na praktické dojmy z reálné jízdy!

Nebudu vám dopodrobna popisovat, kde přesně jsme ve Finale jezdili, jelikož to tam vlastně neznám… Byl jsem tam úplně poprvé! Krom jasně identifikovatelných míst jako je Nato Base a trailů typu Rollercoaster či DH Men (ten jsme myslím nejeli, jen jsem viděl cedulku) vlastně nemám tušení, co vše jsme obkroužili. Naštěstí pomůže kolegyně Strava, která vše zaznamenala a vy se na níže přiložených printscreenech můžete podívat, kudy nás místní průvodci protáhli.

Dopoledne v sedle Cannondale Jekyll

Schody se myjí odshora!

Staré a někdy sakra příhodné pravidlo bylo aplikováno i na naše jízdní zážitky s novými stroji Cannondale. Myšleno v tom smyslu, že jsme první den jezdili na Jekyllu, a to zejména, pokud jsem to správně pochytil, v oblasti Base Nato (viz Mikulášův skromný průvodce po trailech Finale Ligure). Začali jsme tedy z vrchu jak zdvihově, tak i co se lokality týká.

První den vyzbrojeni Jekylly jsme pak ve většině případů využívali služeb lokálních shuttle busů, tedy dodávek s přívěsy na kola. Snad jen jednou jsme šlapali vyloženě po vlastní ose a přesouvali se od hlavní spojující silnice na začátek dalšího trailu. Někam ke kostelíčku a vyhlídce. Netuším…

Druhý den jsme se pro změnu nastrojili do Triggerů a vyšlapali přímo nad městečko Finale Ligure, abychom si užili výhledů na celé pobřeží, a hlavně luxusních trailů s natolik charakteristickými panoramaty. Prostě kochačka jak má být. Později došlo i na ostřejší techniku v hustém pralese, po skalách a vápenci, ale ty výhledy byly asi nejdominantnějším zážitkem druhého dne.

Výhledy při tripu druhý den…

Cannondale Trigger – všichni si ho fotí!

Notoricky známý pohled na Finale Ligure

Cannondale Jekyll – Generation NEXT!

Již v průběhu prezentace jsem začal přemítat nad tím, že toto bude asi hodně svérázná potvůrka a dosti osobitý a drsně působící zabiják trailů! Přemýšlel jsem, jestli a kdy případně jsem jel na kole s hlavovým úhlem 65° nebo nižším?! Krom pár sjezďáků a FR kol, která se mi před řadou let dostala do ruky, snad nikdy! Jaké to asi bude? Dlouhé, těžké, neobratné?

Naštěstí jsem věděl, že je výrazně položená (po brněnsku a liberecku předkopnutá vidlice – je to správně?) kompenzována extra krátkou zadní stavbou. To jsou ale všechno jen věci, které si člověk rovná dopředu v hlavě – jaká bude realita?

Asi vám nedokážu popsat jaký je základní posed na Jekyllu, na to jsme jezdili až moc z kopce. Ale i při těch několika málo přesunech a výšlapech mi nepřišel nijak extrémní. Objednal jsem si velikost M a ta mi krásně sedla. Neměl jsem pocit, že bych měl ruce extra nízko, nebo extra vysoko, blízko či daleko. Kokpit mi prostě padl do ruky a já nad ním nikterak nepřemýšlel. Přemýšlet bylo potřeba nad terénem!

Cannondale Jekyll – Stage Ready!

Fouknout nahoru a pak už jen fičet dolů!

Na úplném začátku jsme sjeli od restaurace do sedla, projeli krátkou rovinku a vylétli jeden krátký středně technicky náročný výjezd. Sice jsem ještě ladil optimální výšku sedla, ale po přepnutí na Hustle mód to bylo až překvapivě snadné a já jen žasl, jak rychle a ochotně sbírá Jekyll těch pár výškových metrů. Mnohem ochotněji je ale odevzdává paní gravitaci!

Zkrátka nejlepší moment nastává ve chvíli, kdy můžete zarazit sedlo nadoraz dolů a rozjet se z kopce. První zatáčky mi připomněly, že úhel hlavy je skutečně „extrémních“ 65° a že to tedy chce více razance v řídícím centru, abyste urvali Jekylla do ostré točky. Jako by bylo přední kolo v každé zatáčce o chvíli dřív, než je člověk normálně zvyklý.

Pak si ale vzpomenete, že máte pod zadkem extra krátkou řetězovou vzpěru, a že za to prostě stačí pořádně vzít, ohnout se a nahnout se a Cannondale Jekyll se pak poměrně ochotně srovná, a hlavně zlomí i do značně utažených toček. Je to celé především v hlavě, je to o zvyku a o chvíli vzájemného soužití.

Začínáme „zlehka“ po kamenech!

Kamión, nebo angličák?

V jednu chvíli jsem si říkal, zejména v místech, kde nebyl trail až tak strmý a kde se více zatáčelo, že je Jekyll slušný náklaďák a člověk má co dělat, aby „namotal“ tu pravý, tu levý rejd. Pak se ale cesta začala více lámat dolů, objevily se velké terénní vlny, skalky, schody či dropy a na pořad dne přišly také strmé padáky a já náhle prozřel.

Musím sám sobě přiznat, že jsem se za posledních X let jezdecky docela posunul a dnes dávám věci, které by mi ještě nedávno připadaly téměř nemyslitelné. Jenže ono je to mnohdy i koly, která nám jednoduše umožňují sjet větší divočiny. Dokonale jsem si to uvědomil na Jekyllu, kdy jsem následoval někoho z naší skupiny a s železnou pravidelností vjel do sekce, u níž bych dřív asi zastavil, spekuloval, nebo rovnou skládal zbraně!

Upřímně, zastavil jsem jen jednou, když jsem neměl morál poslat to „na hulváta“ přes našikmo odkloněnou skalní plošinu. Nebrzdit a držet řídítka, pak by to asi šlo, ale zrovna v tomto místě jsem měl potřebu najít si nějakou stopu, kde můžu alespoň trochu manévrovat a nezůstat jen v roli nezúčastněného pasažéra.

Zprvu se zdá, že se mu zatáčet moc nechce, ale stačí jen správně uchopit řídítka a využít krátkou zadní stavbu…

Tohle bychom před pěti lety nedali!

Cannondale Jekyll, díky své extra položené vidlici a vlastně i díky krátké zadní stavbě, která posouvá zadní kolo více pod vaše pozadí, dává bojácnému jezdci jako jsem já neskutečná křídla. Těch skalek a padáků, které jsem jen prolétl pohledem a pak bez obav pustil brzdy… Těch kamenů a dropíků, kde jsem jen podržel předek (na striptéra, Pepo!). Těch menších i trošku větších skočků, kde jsem se najednou nebál odlepit od země!

Nemůžu si pomoct, ale mám pocit, že Cannondale Jekyll ze mě dělá lepšího jezdce!

Pravdou je, že když jsme sjeli poslední trail (Malé Champéry tuším), říkali jsme si, že něco takového bychom před pěti lety na tehdejších enduro kolech asi nedali! Není to prý rozhodně to nejtěžší z Finale, ale je to klasika. Poměrně strmý trail, v době naší přítomnosti místy dost mokrý, spousta kamenů, ze kterých je lepší skočit, než se je snažit sjet… A jiné parádičky.

Já, i kolega Miloš z Polska jsme si dole potvrdili, že nám běželo hlavou víceméně to samé: „Jsi unavený, máš toho za celý den dost, sotva držíš řídítka, jsi v hustém lese a nikdo na tebe nekouká… Teď je nejdůležitější to dojet, nespadnout a nezabít se! Taky bys neměl zastavovat, jelikož je za tebou celá banda hladových enduro vlčáků, a navíc když zastavíš, tak se v tomhle možná už ani nerozjedeš! A nechceš jít pěšky, že?!“ To mám ale bohatý vnitřní život

Jako Jerome asi nikdy jezdit nebudu, ale je hezké vidět, co tohle kolo dokáže! (2016 Whistler Crankworx)

Jako dělaný pro Fox!

Zatím vám tady vykládám různé historky o kole a jeho ovládání, jak je to ale s jeho odpružením a přepínáním či smysluplností Flow a Hustle módu? Odpružení jako takové jede klasicky v režii Foxu, který já obecně moc nevyznávám. Zejména pak projev vidlice Fox 36. Jak ale zaznělo třeba v testu Rocky Mountain Altitude Rally Edition (2016), je to možná chyba mého jízdního stylu než odpružení samotného.

Bez obalu, Fox této třídy má radši rychlou tvrdou akci, než pomalé a rozvážné šoupání se po kamení. Naštěstí rychlé a tvrdé akce nabídly traily v okolí Nato Base více než dost. Vidlice Fox 36 proto makala na 100 % a ani mě moc netrápila její horší vnímavost na menší nerovnosti, či její tendence se propadat. To jsem ani nestačil v tom kalupu zaznamenat!

Foxku 36 jistě mnozí znáte, důležitější je zadní partie. Z toho, co jsem stihl zaznamenat, když jsem zrovna „nebojoval o život“, jsem nabyl dojmu, že je zadní stavba dost aktivní a poměrně lineární. I když… Postupem času jsem se dostal na sag dobře 40 % (okometricky) a až potom jsem se začal přibližovat dorazu, a to jsem se o to vážně snažil.

Cannondale Jekyll – odpolední biking v okolí NATO Base

Cannondale Jekyll…

….na základně NATO!

Nemlátím hlavou do kovadliny!

Nejsem typem jezdce, co běžně mlátí do kovadliny dorazu na každém pařízku, spíše naopak. Můj „jemný“ jezdecký styl obvykle znamená slušnou rezervu na konci pístnice. Zde jsem u Cannondale Jekyll párkrát skoro dosáhl dna, aniž bych si toho všiml (dle pohledu na gumičku). Čeho jsem si ale všiml byl efekt, kdy se zadní stavba na terénních vlnách a v rychle řezaných zatáčkách slušně zavírala (zamáčkla).

V takových okamžicích jsem si vzpomněl na páčku komory Gemini a Hustle mód. Obvykle jsme ale jeli v takovém tempu, že bych přepínáním jen ztrácel čas. Celkově ale musím uznat, že Gemini komora funguje a když jsem ji na začátku jednoho trailu zapomněl deaktivovat (přepnout na Flow), až jsem se divil, jak aktivní je zadek i s pouhými 130 mm kroku.

Již jsem to naznačoval v obecném představení, nyní to můžu potvrdit. Hustle mód je jednoznačně příjemný na přesuny po asfaltu či šotolině, na výjezdy a tak podobně. Tlumič neztvrdne a neroztáhne se skokově (při přepínání) jako to dělal DYAD, spíš se postupně napumpuje (Hustle) a pak zase plynule klesne (Flow).

Přepínání režimů komory Gemini bych asi osobně na kole mít nemusel, ale když už to tam je! Pravdou zůstává, je to jen moje fikce, že třeba na rychlebském Superflow by byl člověk jistě o mnoho rychlejší s tlumičem v poloze Hustle, než Flow! Někdy to schválně zkusím

Jerome Clementz – Čile 2017

Cannondale Trigger – ostře nabitý kolt!

Druhý den byl na řadě Trigger a dopředu nám bylo řečeno, že se bude šlapat! Šlapalo se rovnou od moře a stoupali jsme převážně po silnici až někam… Koukněte do mapy ze Stravy! Dupání do kopce po menší silničce přitom nebylo žádným zásadním utrpením. Tlumič jsem si přepnul do Hustle módu což fungovalo podobně, jako jsem to již popisoval u Jekyllu. Když se na to člověk soustředil, bylo znát, jak zadní partie po přepnutí tuhne a jak se sedlo lehounce zvedá. Po uvolnění (Flow) si zase celé kolo hezky pomaličku sedlo.

Na konci asfaltového výjezdu jsem zůstal osamocen, respektive zůstali jsme zde já, Miloš a ještě dva další jezdci. Já cestou nahoru zase ladil sedlo, ostatní zvolili více výletní tempo, než jak tomu bylo v čele pelotonu. Každopádně po dosažení vrcholového bodu jsme vytvořili formaci a postupně rozjeli slušný silniční vláček, nakopli rychlost určitě někam ke 30 km/h a pomalu začali sbírat další odpadlíky.

Na konci této stíhací soutěže následovalo lehčí vytočení nohou a pak prudká stojka, oddych a ještě jeden delší strmý výjezd s hromadou šutrů, kde jsme si měli ozkoušet vrchařské schopnosti nového Triggeru. Přiznávám, v jednom místě jsem vyměkl a na chvíli slezl, jinak jsem to ale vydupal skoro celé!

Cannondale Trigger, který jsem sedlal já. Jen pedály jsem už stihl sundat.

Karbonová zadní stavba nejvyšší verze Trigger Carbon 1 je krásně kompaktní a bytelná.

Normálně lahev nevozím, ale tady jsem chtěl zkusit, jak se tam vejde a jestli nevypadne! Vydržela!

Nic mě nepřekvapí…

Nový Cannondale Trigger na mě celkově působil jako bych ho dobře znal. Jeho posed je krásně přirozený, o něco delší a sportovnější než u Jekyllu, takže zdolat takový kopec, jaký nás čekal před začátkem návratu k hladině moře, bylo pouze otázkou jezdecké techniky, kapacity plic a morálky!

Nahoře na kopci, než se začalo padat dolů, jsem najednou pocítil strach! Cannondale Jekyll den před tím mi na mnoha místech dal křídla, nebo mi alespoň skokově zvedl sebevědomí. Trigger ale najednou působil v ruce poměrně malým a rozhodně ne až tak neohroženým dojmem. Jaké to s ním bude dolů a co si pro nás vůbec průvodci nachystali?

Odpovědi přišly brzy po převrácení hry, brzy poté, co jsme výjezd vyměnili za sjezd. Na zahřátí jsme si dali celkem příjemný lesní tobogán s hromadou zatáček a boulí. Tady mi došlo, že i Trigger má dost volný úhel hlavy (66°) a je třeba s ním tak i zacházet. Zatáčet jakoby o chvíli dřív a více se do toho pokládat. Naštěstí díky krátké zadní partii to není problém a jde zase jen o zvyk a schopnost porozumět svému kolu a jít mu vstříc, neprat se s ním.

Naše motání se nad Finale Ligure

Výhledy na moře se jen tak neomrzí.

Watch out! Huge pickup truck is coming!

Když se do toho položí!

Toto byl ale jen začátek. O chvíli později přišly na řadu více kochací části trailu, ale také ty strmější a více technické. Zprvu jsem si nebyl moc jistý a říkal si, že chci znovu Jekylla, pak mi ale došlo, že 66° hlavy je fakt slušná hodnota a že je z Triggera cítit, jak jistý si je i v poměrně strmých partiích. Není to takový tank jako Jekyll, vyžaduje pevnější ruku a rozhodnější řízení, ale to je vlastně u takového kola dobře.

Když mu toto vše dáte, protáhne vás Trigger jako nic i úseky, kde byste snad ani nechtěli zastavit, protože by se vám jen těžko znovu rozjíždělo. Takových sekcí jsme sice nedali mnoho, ale pár jich bylo. Pár techničtějších skalek, kde jsem měl ze začátku tendenci řídit, pak jsem si ale uvědomil, že to je zbytečné. Vyhlédl jsem si přiměřeně čistou trajektorii a pouze nechal Cannondale Trigger dělat jeho práci!

A že ji odváděl maximálně svědomitě a důsledně, až jsem se divil. Na to, jak příjemně, hravě a poslušně působí Trigger v ruce poté, co si s ním pořádně potykáte, je až neskutečně sebejistý a stabilní i ve značně rozbitých a strmých sekcích. Za posed, stoupání i celkovou geometrii má u mě velké vyznamenání! Asi bych s ním nechtěl jet úplně vše, co jsme dali s Jekyllem o den dřív, i když pár lidí z Cannondale si na první den muselo vzít Triggera místo Jekylla (aby jich bylo dost pro novináře) a nevypadali, že by tím vysloveně trpěli!

Také mám jednu fotku s tímto poetickým výhledem…

Zavřít, či nezavřít?

Pokud jde o funkčnost a využitelnost komory Gemini, je to u Triggeru podobné, jako u Jekyllu. Tedy Jekyll při svém mnohdy až extrémním jízdním projevu potřebuje občas zkrotit přepnutím do Hustle módu, u Triggera bych si skoro vystačil jen s klasickým ProPedalem. Cannondale Trigger je totiž poměrně efektivní již v základní sestavě a Hustle mód jej posouvá jen o krok dále.

Na druhé straně, „když už to tam je“, tak proč to nevyužít. Důležité je srovnat si správně ovládací páčky, tu řídící komoru Gemini posunout spíše dále od gripu, a pak si s tím hrát dle situace. Kolega Miloš to zkoušel na jednom trailu, kde to bylo samé nahoru a dolů, doleva a doprava a nakonec říkal: „Chtěl jsem využít Hustle mód naplno, ale když na to došlo, měl jsem problém trefit správnou páčku – sedlovka, řazení, tlumič! Vše se mi najednou pletlo dohromady. Ale třeba to bude chtít jen trochu více času a zvyku.“

Pánové, přepnout do Hustle módu a trochu šlapat!

Faktem je, že zrovna u Triggeru je vážně příjemné zapnout Hustle mód a pak jen dupat do kopce, ať již po asfaltu, nebo v terénu. Člověk nemusí řešit žádné lockouty a když náhodou nahoře zapomene tlumič plně otevřít, nic hrozného se nestane. Znovu se opakuji – osobně bych se bez toho nejspíš obešel, moje zkušenost se starším Triggerem (2015) a Jekyllem (2015) ale praví, že člověk to nakonec rád využije, když už to na kole má.

Jen mě tedy otravovala ta foxácká páčka a později mě napadlo, že bych byl radši za původní pádlo s drobnou páčkou pro odjištění, jaké ovládalo původní tlumič DYAD. Věřím, že by se dala sehnat někde samostatně, třeba u někoho v dílně a mně osobně by se líbila více než ta současná divná věc od Foxu.

Když jsem se ale ptal vývojáře odpružení (Jeremiah), řekl mi, že tuto páčku použili pro její všestrannost a když jsem na něj tlačil, že by to Cannondale uměl i lépe než Fox, opáčil: „Vždy se na kole najde řada věcí, které by se daly vytvořit jinak a lépe. Zatím jsme ale s touto páčkou spokojení, je to jen otázka zvyku.“

Cannondale Jekyll & Trigger 

Teoretické představení
Fotogalerie Cannondale Jekyll / Cannondale Trigger

Více informací, včetně cen, geometrií apod. najdete na stránkách www.cannondalebikes.cz, či na přímo těmto modelům věnované mikrostránce (Cannondale Jekyll / Cannondale Trigger).

Foto: Štěpán Hájíček / Cannondale (Ale Di Lullo)

Cannondale Jekyll Carbon 1 – MOC: 209 999 Kč

Cannondale Jekyll Carbon 2 – MOC: 169 999 Kč

Cannondale Jekyll Carbon 3 – MOC: 112 999 Kč

Cannondale Jekyll 4 – MOC: 84 999 Kč

Cannondale Jekyll – geometrie

Cannondale Trigger – geometrie

Cannondale Trigger Carbon 1 – MOC: 209 999 Kč

Cannondale Trigger Carbon 2 – MOC: 169 999 Kč

Cannondale Trigger Carbon 3 – MOC: 112 999 Kč

„Vy nás ale zásobujete, pane Karfík,“ zní klasická hláška z filmu Jáchyme hoď ho do stroje, na kterou si vzpomenu pokaždé, když RockShox, nebo jiná značka z koncernu SRAM, vyplní můj mail daty o nových produktech! Nyní přitom nastal čas změnit ikonu, posunout RockShox Pike o pár mil dopředu!

RockShox Pike se ve své moderní podobě objevil roce 2013, poprvé jsme o něm psali bez třech dní přesně před čtyřmi lety (11.4. 2013), přičemž svým vstupem na trhu způsobil pořádné pozdvižení! Prakticky ze dne na den se z Piku stala ikona mezi vidlicemi pro trailová a enduro kola, přičemž si Pike toto pozlátko a výsostnou pozici udržel více či méně až do dnešní dní. RockShox Pike je i dnes velice často používán jako etalon, jako ideál, kterému se ostatní značky snaží přiblížit.

Čím byl a je Pike natolik výjimečný? Je to dáno jednak jeho konstrukcí zaručující mu slušnou hmotnost (řádově 1850 g) při vysoké konstrukční tuhosti a zdvihu až 160 mm. Může za to tlumení Charger damper s tlumícím olejem uzavřeným do nepropustné patrony, kde jeho expanzi a přelévání v průběhu zdvihu kontroluje pružný měch. *Fox po nějakém čase přistoupil k podobnému řešení, nikde se tím ale příliš mediálně neoháněl.

Co je ale nejdůležitější, RockShox Pike byl a je vidlicí, která nám připomněla, jak citlivé a akční může být přední odpružení. Ano, někteří mu vyčítali, že se jeho pouzdra rychle vyběhají a chytnou vůli, což je nejspíš daň za máslově jemný chod již po vyndání z krabice, pravdou ale je, že je Pike s námi již čtyři roky a stále drží. Nesype se, chodí jemně a mnoho z nás neustále baví!

Co na něm chtěl tedy RockShox měnit? VŠECHNO!

Menší pohled do historie – RockShox Pike představený v roce 2013 (představení 11.4. 2013)

Všechno nebo nic!

Už je to tak, vývojáři z RockShoxu nejsou žádní troškaři a když už se jednou pustili do inspekce schopností a vlastností Piku, vzali to hezky od píky. Na jednu hromádku si vyskládaly obsah původní vidlice, aby na nic nezapomněli a vedle ní začali kreslit vidlici zcela novou! Nový RockShox Pike tak má zcela nové tělo a pokud něco zůstalo, tak to jsou jen vyslovené základy.

Zachován je třeba průměr vnitřních nohou 35 mm, vnější nohy i korunka ale byly přepracovány, díky čemuž bylo možné dosáhnout úspory až 150 g, při stejné nebo ještě vyšší tuhosti. Čísla z tabulek ale toto zrovna příliš nepotvrzují, spíš jen zachování pozic. Co se každopádně neměnilo je zdvih (120-160 mm pro 27,5“ / 120-140 mm pro 29“), produkce se ale omezila pouze na modely Boost, tedy s osou 15×110 mm (Maxle Ultimate). Výsledkem je hmotnost 1841 g u verze 140 mm/27,5“ Boost. Co je ale důležitější, hodně se měnilo uvnitř.

RockShox PIKE RCT3 (160 mm)

Co oko (ne)vidí, to ruka (ne)pozná!

Zásadní posun se po stránce „vnitřního světa“ RockShoxu Pike motá okolo tlumení, i pružení! V První řadě se můžeme těšit na tlumičovou patronu „New Charger 2 damper,“ která znamená změnu vnitřní architektury tlumících systémů. Změny jsou zde především tři. V první řadě lze u modelu Pike RTC3 nastavovat míru nízkorychlostní komprese (low-speed) v mnohem větším rozsahu než doposud (účinkuje pro režim Open).

V druhé řadě se u Piku RCT3 upravilo nastavení v poloze „Pedal“ (střední) a přitvrdil odpor v poloze „Firm“ (skoro zavřeno). Rozdíl by pak měl být znát i u modelů RCT Remote (s dálkovým ovládáním) a u základního RC. Zde lze kolečkem na korunce natavit plynule nízkorychlosntí útlum od plně otevřené po zavřenou vidlici.

Poslední zásadní inovací olejového tlumení je uzpůsobení pro připojení dálkového ovládání OneLoc, což je věc, která někomu na takovéto vidlici příliš nevoní (třeba mě), pravdou je, že si ji ale vyžádali sami jezdci. Cílem je sjednotit a sladit ovládání s novými tlumiči RockShox Deluxe, Super Deluxe a Super Deluxe Coil.

RockShox Charger 2 damper – lepší obrázek bohužel nemám!

Větší znamená lepší!

Nedávno mi někdo v rámci diskuze poslal odkaz na video popisující, jak velikost jednotlivých komor ovlivňuje základní vlastnosti, či přesněji průběh zdvihu u vzduchových jednotek. Toto pojednání se týkalo primárně tlumičů, ale obecně lze zde zmíněné principy vztáhnout na všechny vzduchové jednotky. Každopádně výstupem bylo zjištění, že větší negativní komora znamená vyšší vnímavost na začátku kroku, aniž by byl ovlivněn prostředek či konec.

Tuto teorii v praxi využívají tlumiče RockShox s komorou DebonAir a teoreticky by z ní měly těžit i kousky Fox řady EVOL, což jsem si ale v praxi zatím zrovna nevšiml. Každopádně vývojáři z RockShoxu si řekli, proč nepoužít stejnou strategii i u vidlic, proto (nejen) nový Pike vybavili vzduchovou jednotkou s větší negativní komorou. Zvykněme si tedy na označení DebonAir náležící nejen tlumičům, ale i vidlicím RockShox.

Tolik k obecnému úvodku k vidlici RockShox Pike, dále si shrňme základní specifika dostupných modelů (v prodeji teoreticky již od dubna 2017) a pokračovat můžeme dalšími kousky.

RockShox Pike RCT3 a RCT Remote

• Zdvih: 120-160/120-140 mm (27,5“/29“)
• Zcela nová a odlehčená konstrukce
• Nové tlumení Charger 2 s možností připojení dálkového ovládání OneLoc
• Nová vzduchová komora DebonAir pro ještě lepší citlivost
• Pouze Boost konstrukce (osa 15×110 mm)
• Pláště: do rozměru 2,8“ (27,5“/29“), alternativně max. 27,5×3,0“ v modelu 29“
• Samostatná tabulka tlaků pro eBiky
• Nastavení: Odskok, Low-speed komprese (režim Open), RCT3 – tři kompresní módy (Open/Pedal/Firm); RCT Remote – dva kompresní režimy ovládané páčkou OneLoc (Open/Firm)
• Direct Mount úchyt pro kotouče 180 mm
• Použití: Trail, Enduro
• Hmotnost: 1841 g
• Cena: 26.300 – 29.800 Kč

RockShox Pike RC a RC Remote

• Zdvih: 120-160/120-140 mm (27,5“/29“)
• Zcela nová a odlehčená konstrukce
• Nové tlumení Charger 2 s možností připojení dálkového ovládání OneLoc
• Nová vzduchová komora DebonAir pro ještě lepší citlivost
• Pouze Boost konstrukce (osa 15×110 mm)
• Pláště: do rozměru 2,8“ (27,5“/29“), alternativně max. 27,5×3,0“ v modelu 29“
• Samostatná tabulka tlaků pro eBiky
• Nastavení: Odskok, Low-speed komprese (otevřeno až zavřeno), RC Remote – dva kompresní režimy ovládané páčkou OneLoc (Open/Firm)
• Direct Mount úchyt pro kotouče 180 mm
• Použití: Trail, Enduro
• Hmotnost: 1834 g
• Cena: Pouze OEM

RockShox Pike RC (MY2018)

RockShox Pike RCT3 (MY2018)

RockShox Lyrik MY2018

U dalších vidlic, které jsou dnes představeny, nejsou změny až tak zásadní, navíc mnohdy vychází z toho, co je použito u Piku. V případě vidlice RockShox Lyric to znamená nasazení nové tlumící patrony Charger 2, vzduchové jednotky DebonAir, či možnosti připojit páčku dálkového ovládání OneLoc.

RockShox Lyric RCT3 a RCT Remote

• Zdvih: 150, 160, 170 a 180 mm (27,5“ i 29“)
• Nové tlumení Charger 2 s možností připojení dálkového ovládání OneLoc
• Nová vzduchová komora DebonAir pro ještě lepší citlivost, alternativně DualPositon Air
• Pouze Boost konstrukce (osa 15×110 mm)
• Pláště: do rozměru 2,8“ (27,5“/29“), alternativně max. 27,5×3,0“ v modelu 29“
• Samostatná tabulka tlaků pro eBiky
• Nastavení: Odskok, Low-speed komprese (režim Open), RCT3 – tři kompresní módy (Open/Pedal/Firm); RCT Remote – dva kompresní režimy ovládané páčkou OneLoc (Open/Firm)
• Direct Mount úchyt pro kotouče 180 mm
• Použití: Enduro
• Hmotnost: 2040 g
• Cena: 31 030 – 35 500 Kč

RockShox Lyric RC a RC Remote

• Zdvih: 150, 160, 170 a 180 mm (27,5“ i 29“)
• Nové tlumení Charger 2 s možností připojení dálkového ovládání OneLoc
• Nová vzduchová komora DebonAir pro ještě lepší citlivost, alternativně DualPositon Air
• Pouze Boost konstrukce (osa 15×110 mm)
• Pláště: do rozměru 2,8“ (27,5“/29“), alternativně max. 27,5×3,0“ v modelu 29“
• Samostatná tabulka tlaků pro eBiky
• Nastavení: Odskok, Low-speed komprese (otevřeno až zavřeno), RC Remote – dva kompresní režimy ovládané páčkou OneLoc (Open/Firm)
• Direct Mount úchyt pro kotouče 180 mm
• Použití: Enduro
• Hmotnost: 2034 g
• Cena: Pouze OEM

RockShox Lyric RCT3 (MY2018)

RockShox Revelation MY2017

Revelation, poměrně oblíbený model v kategorii „pod Pikem,“ se rovněž dočkal zásadního omlazení, v jeho případě v podobné, ne-li větší míře než výše popisovaný Pike! Nový Revelation totiž dostal zcela nové tělo, které zahrnuje i přechod od původně 32 mm silných vnitřních nohou na hodnotu 35 mm, čímž je sjednocen s Pikem. Od nového Piku pochází také konstrukce korunky a vnějších nohou.

Soupis dědictví ale tímto bodem zdaleka nekončí! Revelation sice nedosáhne na komoru Charger damper, a už vůbec ne na Charger 2, proto se musí spokojit s tlumením Motion Control jako má současný Yari. Co se ale od Piku podařilo přenést je vzduchová komora DebonAir

Celkově tak bude Revelation suplovat Pike v nižších cenových kategoriích, kde zatím vládl Yari. Ten by se měl posouvat více do pozice „levnější varianty Lyricu,“ zatímco Revelation se zdvihem 120-160/120-140 mm (27,5“/29“) krásně zastoupí Pika v nižších sférách a konečně tak bude panství náležitě rozděleno!

RockShox Revelation RC

• Zdvih: 120-160/120-140 mm (27,5“/29“)
• Zcela nová a zesílená konstrukce
• Nově vnitřní nohy průměru 35 mm
• Tlumení Motion Control, kompatibilní s páčkou OneLoc
• Nová vzduchová komora DebonAir pro ještě lepší citlivost
• Pouze Boost konstrukce (osa 15×110 mm)
• Pláště: do rozměru 2,8“ (27,5“/29“), alternativně max. 27,5×3,0“ v modelu 29“
• Samostatná tabulka tlaků pro eBiky
• Nastavení: Odskok, Low-speed komprese (otevřeno až zavřeno)
• Direct Mount úchyt pro kotouče 180 mm
• Použití: Trail, Enduro
• Hmotnost: 1951 g
• Cena: 19 500 – 21 700 Kč

RockShox Revelation RC (MY2018)

RockShox Yari MY2018

U Yariho, který se rychle rozšířil a brzy si získal řadu příznivců pro své velice dobré výkony při rozumné pořizovací ceně, bychom mohli skoro zopakovat písničku jako u Lyricu a něco málo použít i od modelu Revelation. V kostce: nová vzduchová komora DebonAir, pouze Boost konstrukce či kompatibilita s OneLoc páčkou.

RockShox Yari RC

• Zdvih: 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170 a 180 mm (27,5“ i 29“)
• Tlumení Motion Control IS, kompatibilní s páčkou OneLoc
• Nová vzduchová komora DebonAir pro ještě lepší citlivost, alternativně DualPositon Air
• Pouze Boost konstrukce (osa 15×110 mm)
• Pláště: do rozměru 2,8“ (27,5“/29“), alternativně max. 27,5×3,0“ v modelu 29“
• Samostatná tabulka tlaků pro eBiky
• Nastavení: Odskok, Low-speed komprese (otevřeno až zavřeno)
• Direct Mount úchyt pro kotouče 180 mm
• Použití: Enduro
• Hmotnost: 2123 g
• Cena: 21.140 – 23.450 Kč

RockShox Yari RC(MY2018)

RockShox RS-1 MY2018

Zela na závěr pár novinek u „na hlavu postavených vidlic“ RS-1 (text v uvozovkách čti: up-side-down). Ve stručnosti: Přidána byla nová tlumící patrona Charger 2 (použitá i pro nové modely SID od MY2017), která by měla zajistit ještě tužší uzamčení v případě použití lockoutu pro maximální oporu ve sputu. Kompatibilita s páčkou OneLoc je vcelku očekávatelná a u varianty RL je dálkové ovládání již přímo součástí setu.

Zajímavé je rozšíření až na zdvih 130 mm, které by se mělo primárně týkat modelu pro 27,5“ kola. Inverzí RS-1 si tak budou moci vychutnat i nadšení trailový jezdci. Budou-li chtít! Zrušit by se naopak měla varianta s pouhými 80 mm kroku.

RockShox RS-1 RLC a RL

• Zdvih: 100, 120 a 130 (27,5“ i 29“)
• Nové tlumení Charger 2
• Vzduchová komora SoloAir
• Nastavení: Odskok, Komprese (otevřeno/zavřeno); RLC samostatné nastavení low-speed komprese
• Použití: XC
• Hmotnost: 1573 g
• Cena: 50.550 / 52.700 Kč (RLC/RL)

RockShox RS-1 RLC

Tolik k dalším novinkám RockShox pro modelový rok 2018. Co dalšího si na nás ještě nachystají?

Více informací najdete na webu www.sram.com

Foto: RockShox

RockShox RS-1 RL Remote (MY2018)

V rubrice „Tech News“ na vás obvykle chrlíme tuny dat, pojmů a jiných specifikací. Dnes to bude jiné! Kolekce DH a enduro řídítek Truvativ nazvaná CoLab (Colaboration) je v první řadě o designu!

Jak zaznívá v úvodu prezentačního letáku: „Nemusíš být rychlý, mnohdy stačí rychle vypadat“ (volně interpretováno). Nebo je zde druhé heslo: „Vypadat rychle, cítit se rychle, být rychlý!“ O tom je celá tato řada, která vznikala společně s designovým a vývojářským studiem Troy Lee Designs, alias TLD.

U Troy Lee se již od roku 1980 (sakra, ta firma je stará jako já!) snaží pomoci jezdcům, aby se při jízdě na kole nejen dobře cítili, ale aby také dobře vypadali. Asi vám nemusím nic dalšího vyprávět, jelikož kdo by neznal tři písmena TLD a kdo alespoň někdy nezatoužil vozit něco s tímto logem na sobě.

Teď už ale k věci. Truvativ aktuálně představuje dvojici řídítek Descendant CoLab, jedna karbonová na enduro a jedna hliníková pro DH (ve dvou barvách). Karbonová enduro řídítka mají šířku 750 mm, průměr 31,8 mm a váží krásných 219 g. Hliníková DH řídítka Truvativ Descendant CoLab přichází v šíři 800 mm, s průměrem 31,8 mm a s hmotností 349 g.

reklama

Komu by toto vše nestačilo, může své kolo dále vzhledově vylepšit díky speciální edici samolepek pro vidlice RockShox (primárně určeno pro kousky s vnitřními nohami průměru 35 mm – tedy především nový Revelation, Pike, Lyrik a Yari). Se zajímavým blyštivým „disco-efektem“ a s logy TLD může vaše kolo, spolu s novými řídítky, dostat zcela nový vzhled a šmrnc!

Více informací na webu: sram.com/truvativ

Nabídku řídítek Truvativ s logy a designem velkých hvězd MTB najdete na webu sram.com

Foto: Truvativ

Na horském kole se neustále něco vylepšuje a posouvá dopředu. Nejčastěji se přitom mluví a diskutuje o „železe“, myšleno pevné části jako jsou rám, vidlice, řazení atd., přitom si ale musíme uvědomit, že to, co nás drží na zemi, je guma!

I v tomto podoboru se odehrává slušná inovace a probíhá neustálý vývoj. Mluvit bychom mohli, ale také nemuseli o nových rozměrech obutí, které jsou poslední dobou docela velkým trendem a je okolo nich slušný rozruch. Nastartovaly to kdysi devětadvacítky, pak přišlo 27,5“, najednou naskočily na vlnu zájmu fatbiky, pak se zase zužovalo na 27,5+ (650b Plus) a dnes aby se v tom prase vyznalo!

Ať je to jak chce, tyto a všemožné další hrátky s rozměry mají pro nás běžné smrtelníky pár pozitivních efektů. Jednak se díky velkému tlaku na inovace obutí objevila řada nových vzorků a zároveň se mnoho klasických vzorků objevilo v nových rozměrech. Přidejte obecný trend rozšiřování ráfků, velký důraz na devětadvacítky i v technických disciplínách, tedy velké hrubé gumy, či schopnost řady kol pojmout pláště jak standardu 27,5+ tak i 29“ a najednou máte před sebou neskutečný výběr toho, co můžete na své kolo nazout!

Znovu musím zopakovat, že to není jen o rozměrech, ale také o dezénech jako takových, o konstrukcích plášťů a v neposlední řadě i o jejich směsích. Nemalé změny ve svém sortimentu bikových pneumatik, a to snad ve všech výše popsaných kritériích, chystá i důležitá globální značka Specialized, která v podstatě na výrobně vlastních plášťů vyrostla. Vše odstartoval model silniční pneumatiky Turbo a koukněte, kde je Specialized dnes.

Jedna stylová fotka z Gardy z mojí oblíbené vyhlídky v horní části trailu č. 6 – aneb první poctivé svezení na nových pláštích Specialized Hillbilly a Purgatory 650Bx2,6″ GRID (MY2018).

Pro představu, co vše jsem na Gardě s těmito plášti objel…

Nové figury, nové pojivo!

V mém mailu nedávno přistála zajímavá složka s řadou dokumentů popisující meziroční změny a vylepšení plášťů Specialized, a jelikož jsme primárně bikově orientovaní, týkají se tyto materiály v první řadě MTB obutí. Inovovanou podobu vzorku můžete čekat zejména u modelů jako je Butcher, Slaughter či Hillbilly.

Nové budou i rozměry, kdy třeba Specialized Butcher bude nabízen ve velikostech 26×2,3“, 650bx2,3/2,6/2,8“ a 29×2,3“. Podobně je na tom Slaughter, brutálně zubatý Hillbilly se spokojí s maximální šířkou 2,6“ u rozměru 650B.

Nejlepší je na tom celém fakt, že jsem dostal ještě další mail s prostým dotazem: „Ahoj, kdy by sis mohl přijet pro nové vzorky a rozměry plášťů na test? Tvoje Enduro 650B by mělo v pohodě pobrat 2,6“ a pro další varianty ti klidně půjčíme Enduro 29!“ Co říkáte? Na takovou otázku se nedá odpovědět záporně!

Výhled na Torbole, Riva del Garda…

Čtení na pokračování…

Testování plášťů je poměrně specifická disciplína, kterou je nejlépe vykonávat na kole, které člověk dobře zná a v prostředí, které člověk dobře zná. Proto nebylo co řešit a první vzorky na test šly bez přemýšlení na moje Specialized Enduro 650B Comp (MY2017), které jsem na podzim porovnával s identickým strojem v rozměru 29“.

Svoje kolo pochopitelně znám velice dobře, i když v mezidobí sedlám řadu dalších hraček. Zároveň bych ale měl připomenout i jednu skutečnost, že totiž již poměrně dlouho trápíme na redakčním RB Bandit 675 raný předprodukční vzorek Specialized Butcher 650bx2,3“ v provedení S-Works, který nás v redakci všechny zaujal. Když jsem měl tedy možnost vyzkoušet další pryže se stejnou směsí, neváhal jsem ani na chvíli…

A proč jsem nazval mezititulek „čtení na pokračování“. Protože jsme začali u Banditu a oné prvotní gumy, pokračovat budeme nyní popisem jízdních vlastností inovovaných vzorků HillBilly a Purgatory (650Bx2,6“) a pak na mě čeká ještě Enduro 29, na kterém budou obuty pláště Butcher v rozměru 650Bx2,8“.

Specialized S-Works Butcher Gripton 650Bx2,3″ – prototyp

Dlouhodobě testovaný na RB Bandit 675

Eskalace přilnavosti

S MTB plášti Specialized mám různé zkušenosti, zejména z poslední doby. Tedy kdysi dávno jsem měl na svém prvním skutečném MTB stroji také pláště Specialized a tehdy jsem z nich byl unesen. Tyto vzorky se již ale dávno nevyrábí. Ještě na podzim minulého roku jsem byl majitelem Stumpjumperu FSR, který dorazil s plášti Specialized Butcher Control 650Bx2,3“.

Tehdy jsem je rychle vyměnil, jelikož vzorek sice na hlíně držel dobře, na mokru mu ale chyběla jistota a také měl vcelku papírové boky, které jsme já i kolegové hned několikrát prořízli! Na mém novém Enduru už byl Butcher a Slaughter, oba ve variantě GRID, která je o něco těžší, zároveň však výrazně odolnější a také použitá směs je měkčí a na mokru, na kamenech a kořenech o dost jistější.

Nakonec jsem zkusil zmíněnou chystanou novinku, tedy inovovaný Butcher se směsí Gripton a byl naprosto unesen. Kolega Zed tuto gumu dokonce odmítá sundat z našeho RB Bandit 675, protože je tak jistá, agresivní a pevná! Prvotní vzorek sice váží kolem 1300 g, finální kousky by se ale měly dostat hravě pod kilo. Tyto všechny parametry ale blednou před schopnostmi Griptonu!

GRID = pevnější konstrukce pláště | Gripton = inteligentní směs | 2bliss ready = příprava pro bezdušové použití

GRIP…co? Gripton!

Již několikrát jsem zmínil materiál, či směs pryže s obchodním názve Gripton. Není to Krypton, Kryptonit, ani Griptonit, ale Gripton! Specialized se díky tomuto materiálu nemusí chlubit tím, že jeho pláště obsahují dvě, tři nebo snad čtyři různě tvrdé směsi gumy. Neobsahují! Stačí jim jedna inteligentní! Gripton!!!

Gripton nespadl na zem z čistého nebe jako meteorit, s nímž se na zem dostal Superman! Tento materiál má své kořeny u… Trochu jiné značky, ale to není důležité. Specialized totiž Gripton používá již nějaký čas a to hlavně na silničních pláštích, až nyní nastává zásadní obrat a tato směs se dostává i do MTB světa.

Asi by bylo zajímavé rozebrat si chemickou strukturu polymeru, který tvoří hlavní část Griptonu, ale zase tak dobrý chemik nejsem a nejspíš to bude i výrobní tajemství, k němuž se člověk jen tak nedostane. Důležité je, že je tento materiál z nové éry! Možná není „nano“, zato je inteligentní!

Po balvanech na „Garda trailech“ jako nic!

Chytrá guma?!

Ano! Podle prezentačních materiálů dokáže Gripton rozlišit nízko a vysokofrekvenční zatížení a podle něj mění své vlastnosti. Zní to možná divoce, ale je to vlastně docela prosté. Při jízdě po rovném podkladu (pevná cesta, asfalt) je guma zatěžována konstantním tlakem, či jeho plynulou a spíše nízkofrekvenční intenzitou.

Naopak při jízdě v terénu naráží do pláště spousta nerovností, pneumatika má tendenci odskakovat a být neustále bombardována jako opuštěný měsíc bez atmosféry při průletu meteorickým rojem. Takovéto vysoké a hlavně vysokofrekvenční zatížení je přesný opak jízdy po asfaltu.

Ve výsledku to znamená, že použitá směs dokáže rozlišit, zda je valena po silnici, nebo drcena na trailu v terénu. Vnitřní skladba molekul je přitom uspořádána tak, že při plynulém zatížení materiál v pneumatice ztuhne, což pomáhá ke snížení valivého odporu. Naopak v terénu při rázovém zatížení se molekuly rozpohybují jako při ohřevu jídla v mikrovlnce, dezén změkne a přilnavost je maximalizována!

Gripton dokáže rozlišit konstantní zatížení (ztvrdne) nebo dynamické (změkne)

Velký balón, ostré drápy!

Tolik teorie, nyní si pojďme říct něco o praktických postřezích za dobu našeho testování. Prvně bych rád zmínil, nebo spíše připomněl, že s prvotním vzorkem Butcher 650bx2,3“ S-Works, který se stále otáčí na RB Bandit 675, jsme maximálně spokojeni co se týká trakce, přilnavosti i jistoty konstrukce samotného pláště. Zároveň jsme nezaznamenali, že by nás tato pryž, až na svou vyšší předprodukční hmotu, nějak zásadně brzdila na asfaltu.

Více jsem ale rozdíly cítil u dalších dvou vzorků, které už jsou téměř na 100 % shodné s budoucí produkční variantou (HillBilly a Purgatory). Moje zkušenosti s nimi jsou ale trochu „deformovány“ skutečností, že se jedná o rozměr 650Bx2,6“, který jsem obul na klasický ráfek 650B s vnitřní šířkou 29 mm. Není to až tak šílené, jak to takto na první pohled vyznívá, ale i tak je to slušný balón. Zejména pak zubatý HillBilly, který vypadá velký i v běžnějším rozměru.

Každopádně velké, větší a ještě větší obutí je dnes docela často propíraným trendem, proč tedy nezkusit, jak se taková „skoro-plus-guma“ v šíři 2,6“ chová na standardním ráfku. Upřímně šlo hodně o zvyk a o pochopení, jak se tyto pláště chovají a také o nalezení optimálního tlaku.

Specialized Purgatory je ještě vcelku standardní all-mountain vzorek

Specialized Hillbilly ale připomíná spíše pneumatiku z motorky

Což je při rozměru 650Bx2,6″ skoro pravda!

Klíčový nátlak!

U pneumatik s šířkou řekněme 2,3 – 2,4“ si člověk může hrát s tlakem v poměrně širokém spektru, přičemž se jízdní vlastnosti mění, avšak až na vyslovené extrémy nikterak radikálně. U pláště šíře 2,6“ může ale znamenat posun o 0,1 – 0,2 bar docela slušný skok. Respektive pláště tohoto rozměru mají často jednu určitou zlomovou oblast, kde se ze stabilní a krásně přilnavé pryže stává hůře předvídatelná a deformující se houba.

Navíc není plášť jako plášť. Konkrétně v porovnání HillBilly a Purgatory Grid (Gripton) mi přišlo, že je HillBilly při stejném tlaku pevnější, Purgatory měkčí. Postupem času jsem tak experimentoval s tlaky a osciloval u předního pláště na hodnotách 0,9 – 1 bar, vzadu pak cca 1 bar až 1,2 bar.

Vtipné je, že jsem toto obutí prvně zkoušel v okolí Lago di Garda, kde bylo potřeba zkombinovat delší asfaltové přejezdy, ať již podél jezera, tak i nahoru do kopců, a náročné terénní sekce, a ještě jsem si občas střihl street! Nakonec to skončilo tak, že jsem si na delší přejezd z Malcesine do Torbole a dále nahoru do Nago a směrem na Altissimo gumy v kempu více přifouknul a před vytouženou, a hlavně zaslouženou akcí je zase upustil.

Vydrápat se od jezera Garda (60 m.n.m.) nahoru na kvótu přibližně 1200 m.n.m. mi dalo docela zabrat, až jsem si z toho musel na chvíli lehnout!

Tvář první – andílek

Při tomto postupu mě překvapilo, jak dobře ve výsledku tyto macaté pláště jely po asfaltu. Sice s vyšším tlakem, ale i tak! Rozměr 2,6“, ostrý vzorek HillBilly a protivítr okolo jezera vypadaly jako totální zabijácká kombinace, ale nakonec to šlo. I výjezd nahoru do svahů nad jezero, až na kvótu 1200 m.n.m., nebyl až tak dramatický, jak bych si dopředu myslel.

Přiznávám, že poté, co jsem se vrátil domů, nastudoval si pár materiálů o směsi Gripton a pak vyrazil na své lokální traily, jsem nechtěně zmanipuloval svou vlastní mysl a snažil se uvěřit tomu, co sepsali pracovníci marketingu Specialized. Možná jsem se nechal ovlivnit, možná ne. Pravdou zůstává, že jsem se na několika přejezdech či ve výjezdech až divil, jak snadno to jede!

V tomto bodě ještě jednou připomenu potřebu najít optimální tlak, zejména u zadního pláště, když jej ale trefíte, dočkáte se velkého komfortu a přitom i velice solidního valivého odporu. Tedy solidně nízkého! Hodně mě to překvapilo na jedné štěrkové cestě s postupně rostoucím sklonem, kterou jsou vyjel jako nic a přitom jsem se dopředu bál, jak se budu s těmito balóny v prudkém závěru trápit!

Rozměr 650Bx2,6″ na 29 mm široký ráfek docela padl, místy by se mu ale hodila i širší základna, řekněme 35 mm. 

Hodnoty doporučeného tlaku obvykle nerespektuji! I zde jsem se skoro vždy pohyboval hluboko pod 1,5 bar.

Ještě detail na Purgatory a důkaz, že jde o šíři 2,6″.

Tvář druhá – čertík z krabičky

Nebudu vás vodit za nos a rovnou přiznám, že na domácích trailech mi chvíli trvalo, než jsem si zvykl na velký balón předního pláště a jeho lehce pluskový, lehce opilý projev. Když jsem ale toto dokázal kompenzovat patřičným přenastavením velícího centra (přizpůsobením ve své hlavě), začal jsem si tyto gumy zatraceně užívat.

Přechod z rozměru 2,3“ na 2,6“ možná nezní až tak dramaticky, skok je to ale docela velký. Zvětší se styčná plocha a trochu naroste i vnější obvod. Přidejte vysoký vzorek předního pláště Specialized HillBilly se směsí Gripton a máte před sebou, či spíše vepředu pod sebou, slušně zabijácký komplet! A také, že zabíjel! Hlavně časy na Stravě.

Kolega, kterému jsem takto vylepšené enduro nechal na jeden víkend mi napsal: „Člověče, zajel jsem na jedné sekci s velkými šutry svůj druhý nejrychlejší čas, a to jsem se o to ani nesnažil!“ Já sám jsem při své hlavní testovací vyjížďce stačil prolomit pár osobních rekordů a také jsem rozhodně nejel na krev, spíš si na gumy pomalu zvykal. Ona velká plocha, ostrý zubatý vzorek a výtečná směs prostě dělají své.

reklama

V rychlých zatáčkách se široká guma na spíše užším ráfku trochu žvýká, ale ta přilnavost! Jestli by nebylo rychlejší vzít to rovně!

Trochu jako na devětadvacítce

Je to tak. Místy jsem měl vážně poct, že obvod mých kol narostl o víc než kolik bych dle udaného parametru 650Bx2,6“ čekal. Jako by celý set utekl standardu 27,5“ a přiblížil se více 29“! Tak jistě jsem se s ním cítil na různých terénních schodech a jiných překážkách, kde „průměr dělá dojem“. Zatáčení, pravda, nebylo až tak přesné a bezprostřední jako s klasikou 650Bx2,3“, ale logicky je to vždy něco za něco!

Opět a stále dokola… Je to hodně o zvyku a hodně o tlaku. Nakolik vyjdete vstříc vašemu kolu, natolik vyjde vstříc ono vám. Asi bych ani po této zkušenosti nechtěl zahodit svoje „dva-trojky“ a nahradit je nastálo „dva-šestkou“, dovedu si dnes ale mnohem lépe představit, že bych si takové obutí pořídil a používal jej na určité specifické situace do extra těžkého terénu.

Třeba na Enduro Race Ještěd bych byl za takové gumy asi hodně rád!

Velice zajímavé bylo chování plášťů také v určitých extrémech, zejména pak v rychlých ostrých zatáčkách. Na pevném podkladu bylo znát, že se velké balóny v oblouku dost deformují a že by jim určitě lépe seděl ráfek vnitřní šířky alespoň 35 mm. Fascinující byl pak především Specalized HillBilly, který se sice v oblouku někdy pocitově hroutil, přitom se vlastně jen opřel větší plochou o rozmáčený svah, načež držel a řezal jako šílenec s maskou z klasického hororu.

Není 27,5″ jako 650B

Moje vidlice RockShox Yari (Boost) pobrala „dva-šestky“ celkem v klidu.

Vysoký vzorek už se ale pomalu přibližuje spojovacímu můstku.

Urvu, nebo se servu?

Zkoušel jsem ho třeba urvat v zatáčkách na hlíně na odkloněném svahu, ale nepodařilo se mi to. Neměl jsem morál na to položit v zatáčce loket na zem nebo se sedřít, až to skutečně urvu! HillBilly s tlakem kolem 1 bar se vážně zajímavě žvýkal, jeho ostré výstupky se ale zakusovaly neskutečně lačně do hlíny a já sice neměl pocit, že jsem na 100 %.- pánem zvolené stopy, požadovanou trajektorii jsem ale nakonec vykroužil a ještě se udržel na svahu a nesvezl se až do vybrzděného žlabu.

Purgatory nazuté vzadu pak plnilo za všech okolností velice schopně roli zadního pláště. Ve výjezdech zabíralo, ve sjezdech drželo a kde bylo třeba, tam se nechalo i trochu utrhnout do smyku. Ale s rozumem. Sranda byla s tímto obutím na Gardě, kde jsem kličkoval nočními uličkami Malcesine.

Zde na kulatých kočičích hlavách místních vápencových chodníčků a uliček vydávaly zbrusu nové pláště srandovní žvýkavé zvuky, až se za mnou ohlédlo všech pět turistů a sedm místních, co jsem zde toho večera potkal.  Dost mě také bavilo traverzovat jednu malou šiknou kamennou stěnu dole u moře, kde bylo, zejména s vyšším transportním tlakem, dokonale znát, jak se v extrému ohýbají a deformují vysoké špunty pláště HillBilly. Až to se mnou párkrát vtipně smýklo, ale to jsem vlastně čekal!

Široká a poměrně otevřená zadní stavba také neměla problém s umístěním takto velkých plášťů.

Dostatečná rezerva byla i v tomto kritickém bodě.

Koukám ale, že se řetěz na nejlehčím převodu již docela blížil boční stěně pláště.

Kam s ním a co dál?

Z dosavadních zkušeností musím říct, že směs plášťů Specialized Gripton se jeví jako skutečně povedená. Neřeknu vám a nebudu to měřit v laboratoři, jestli na asfaltu skutečně ztvrdne a v terénu zase změkne, či zda je to jen otázka autosugesce. Postavit se ale můžu za tvrzení, že všechny MTB Gripton pláště, co jsem zatím zkoušel, drží v terénu vážně dobře, sakra dobře, a na přejezdech přitom nebudí dojem, že se okolo vás zastavil čas!

Maličko starší vzorek Butcheru na RB Bandit 675 navíc drtíme již docela dlouho a přitom se nezdá, že by nějak výrazně mizel. Naopak mě vždy překvapí, že je stále tak krásně zubatý a stále vypadá skoro jako nový! Takže i potenciál životnosti se nezdá být vůbec špatný! Počkejme si tedy ještě na další část našeho gumárenského hodnocení, tentokrát v sedle Specialized Enduro 29er, s koly standardu 6Fattie a plášti Specialized Butcher Grid Gripton 650Bx2,8“. A možná k nim dostanu ještě další vzorek na porovnání.

Spurty po rovině nebyly překvapivě až tak zničující, jak by si člověk myslel. 

V zatáčkách to chtělo trochu zvyku a cviku…

Největší sranda byla, když to člověk rozpálil po kamenech!

AKCE – Kup jeden, ber dva!

Na úplně nové, či alespoň omlazené vzorky Specialized si bude třeba na pultech prodejen ještě chvíli počkat, stejně tak na prodejní variantu modelů se směsí Gripton. Každopádně pokud byste chtěli zkusit některé z plášťů Specialized, varianty GRID nejsou vůbec špatné i bez Griptonu, máte nyní výjimečnou příležitost. Prostě si vyberete a zaplatíte jeden plášť a k němu jako bonus dostanete druhý identický kousek zdarma!

Pozor, tato akce je ale časově omezená a koho zlákala, ten má šanci jen do půlky května 2017! Více o akci „Kup jeden, ber dva“ na stránce specialized.com

Přehled aktuálně prodávaných MTB plášťů a jejich ceny najdete rovněž na webu specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček

Takové jsou moje dojmy z plášťů Specialized HillBilly 650Bx2,6″

A Purgatory 650Bx2,6″ v provedení GRID, 2Bliss Ready, Gripton compound

Když jsem zhruba před týdnem viděl novou kreaci značky Polygon, model Square One, dost jsem se tomuto výtvoru divil! Hodil jsem fotku na facebook a jen nevěřícně kroutil hlavou. Když jsem se o pár dní později dozvěděl, že stejný koncept představil paralelně i Marin, rozhodl jsem se to blíže prozkoumat.

Respektive otevřel jsem si dva články představující verzi Polygonu a hlavně se zaměřil na nový Marin Wolf Ridge. Tato značka má pro mě totiž svoje kouzlo a mám k ní i určitou citovou vazbu. Hodně mi totiž seděly její stroje využívající Quad Link a svého času jsem se potkával a blíže seznámil s jedním vývojářem, který na tomto řešení pracoval. Společně jsme se i svezli jedno jaro na Gardě v rámci tamního festivalu.

Marin Quad Link byl zejména vzhledem dosti neortodoxním řešením, které mělo své nevýhody třeba v podobně horší přístupnosti ovládacích prvků tlumiče, funkce tohoto závěsu ale byla výtečná. Hodně svérázně postavený „virtuál“ byl krásně stabilní při šlapání, přitom v akci jsem měl mnohdy pocit, že zadní partie využívá vyšší zdvih, než na kolik ji ocejchovala tabulková data.

Historický Marin se systémem zavěšení Quad Trail (rok 2007, tuším)

To je ale dávná minulost!

Skutečně, jestli se nepletu, tak Quad Link v jeho původní formě se u Marinu nepoužívá již dobrých deset let. Od té doby nesou tato kola výrazně konvenčnější systémy odpružení, což se dnes opět mění. Aktuálně totiž vstupuje na scénu nová generace modelu Wolf Ridge se systémem pojmenovaným Naild R3ACT.

Jestli to vše správně chápu, pak je Naild malá inovátorská firma z Itálie, která stojí za nápadem zavěšení nazvaného R3ACT, jenž v trochu odlišné formě využívá Polygon Square One a Marin Wolf Ridge. Na první pohled vypadá toto řešení, buďme zcela upřímní, dost šíleně. Ulítlé mi připadá i na druhý pohled. Když to ale začnete blíže studovat, začne vám to dávat, alespoň trochu, smysl.

Vývojáři z Marinu a Naildu dokonce tvrdí, že by tento systém mohl kompletně změnit náš pohled na zadní odpružení horských kol. Hodně smělé prohlášení, které jsem už ale za svou kariéru sportovního novináře párkrát slyšel… Velkolepými hesly se ale v prezentaci novinky Marinu rozhodně nešetří: „Co když vše, co vám doposud vývojáři říkali o kinematice zadní stavby, bylo špatně!“

Marin Wolf Ridge & Naild R3ACT – může být toto budoucnost zadního zavěšení horských kol?

Kolo není motorka!

Pokud mi neuniklo něco podstatného, pak je celá myšlenka řešení R3ACT založena na poznání, že „kolo není motorka“, od níž si cyklistika ráda půjčuje mnohá řešení. Kinematika odpružení motorky a kola může při jízdě z kopce fungovat zhruba podobně, když ale dojde na otázku pohonu, vše se mění. U motorky máte jednak kontinuální tah řetězu a také je zde hmotnost jezdce jen částí, maximálně polovinou celkové hmoty dané „jízdní soupravy“.

U kola je to zcela jinak. Zde je poměr cca 10 – 15 kg materiálu a řekněme 80 kg jezdce, který navíc šlape, nikoliv zcela pravidelně a u toho se různě hýbe. Toto klade zcela jiné nároky na odpružení, než jak je tomu u motorky. Až sem to zní logicky a smysluplně, rozhodně si ale nemyslím, že by s tímto faktem nepracovali ostatní vývojáři, jak bylo zřejmě v prezentaci Marinu naznačováno.

Marin, potažmo Polygon, proto ve spolupráci se společností Naild vytvořili ono nové a údajně zázračné řešení R3ACT, aby všem ostatním ukázali, „jak se to má dělat“.

R3ACT

Osobně to vidím tak, že je R3ACT zajímavé řešení, které alternuje běžně používané čtyřčepové systémy (VPP, DW-Link a mnoho podobných). Tedy s tím rozdílem, že je zde pouze jedno klasické rameno (vahadlo), přičemž očekávané druhé raménko nahrazuje velký píst, který umožňuje pohyb zadní vidlici nahoru a dolů. Za asistence onoho klasického ramene.

Velká horní vidlice obcházející sedlovou trubku je pak jen prostou spojnicí zadní stavby a jednotky odpružení a je použita zejména pro dosažení rozumné polohy tlumiče a zřejmě by měla pomoci i s optimálním průběhem zdvihu. Marin, potažmo Polygon tvrdí, že jejich řešení R3ACT je schopno na rovinách a ve výjezdech fungovat jako kola se zdvihem řádově o 40 mm nižším, přitom ale v akci využije plný potenciál svého plného rozsahu, tedy 160 mm zdvihu. To vše na 29“ kolech.

Testovací jezdci, kteří Marin Wolf Ridge zkoušeli, byli z tohoto stroje dost překvapeni, jelikož se s jeho použitím váže řada ojedinělých specifik. Zejména na takto velký zdvih (160 mm) je doporučen poměrně malý sag (22 – 25 %), ale také výrazně menší účinek tlumení, než je člověk zvyklý běžně používat. I proto jsou na těchto kolech použity tlumiče Fox Float X2, které byly speciálně upraveny pro systému R3ACT.

reklama

Neskutečná efektivita, poctivý apetit

Podle toho, jak Marin Wolf Ridge hodní třeba testeři Vitalmtb.com, je jízda na tomto kole hodně zajímavá. Efektivita ve výjezdech je skutečně výjimečná a zajímavé je údajně i to, jak aktivně při plné zátěži dokáže zadní stavba reagovat na různé nerovnosti. Demonstrací jeho schopností je třeba to, že člověk může vjet do technické sekce po zadním kole, stále šlapat, a přitom jej překážky narážející do zadního kola rozhodně nezastaví.

Cestou dolů pak zadek funguje také dobře, minimálně tak, jak byste od stroje se 160 mm zdvihu a 29“ koly čekali. Testeři z Vital MTB zmiňovali, že si museli trochu utáhnout tlumení, které bylo při prvotním seřízení nastaveno na minimální účinek, stále se ale pohybovali v oblasti výrazně menšího zásahu hydraulických okruhů, než jak jsou běžně zvyklí.

Na první pohled to vypadá jako zvláštně přepákovaný jednočep. 

Horní vidlice jen přenáší pohyb zadní stavby na tlumič.

Spodní vodorovné rameno je hlavním vodícím prvkem systému Naild R3ACT.

Líbí, nelíbí…

I po tom všem, co jsem si o Marinu Wolf Ridge přečetl, nejsem úplně přesvědčen, že tento sytém bude až takovou spásou pro svět MTB, jak je v prezentaci zmiňováno. Věřím tomu, že zavěšení R3ACT bude fungovat hodně dobře a hodně zajímavě, upřímně se mi ale jeho vzhled moc nelíbí a nemám pocit, že by byla jiná řešení až tak „neschopná“, abychom potřebovali systém až tolik odlišný.

V diskuzi na Facebooku jsme nakousli určitou systémovou podobnost se systémem Yeti Switch Infinity, používaným aktuálně na celé řadě modelů rodiny SB, či staršího nápadu lineárních ložisek na sjezďáku Yeti 303 DH. Vlastní píst vedle pístu (tlumiče) používá třeba i Canyon na modelech Strive, zde se ale použité řešení nezapojuje aktivně do chodu odpružení.

Nejblíže tak má systém R3ACT, alespoň po filozofické stránce, k řešení Yeti Switch Infinity (test Yeti SB5c / Yeti SB6c), kde je otáčení jednoho čepu, nebo celého ramene, nahrazeno lineárním pohybem pístu. Systém je to bez diskuzí výtečný, funkční a zatím se prokazuje i jeho solidní životnost. Celkově je to ale především prvek, kterým se kola Yeti jednoznačně odlišují, není to ale řešení, u něhož by si člověk řekl, že by jej nutně museli používat všichni.

Dle mého skutečně skvěle fungují kola se systémem DW-Link, Ellsworth a jeho ICT, VPP, Maestro, RB Bandit… Zajímavých a funkčních systémů je na trhu mnoho a většina si vystačí s klasickými rameny a ložisky. Ale neodsuzujme Marin a Polygon!

Polygon Square One stojí na podobném základu…

Jen je jeho spodní rameno kratší a trochu jinak postavené.

„Podivnost“ vzhledu možná záleží i na barvě a úhlu pohledu.

Příležitost zřejmě bude již letos začátkem léta. To se totiž bude konat další, tuším třetí, ročník akce Eurobike Media Days, kde bude Marin opět přítomný, proto si možnost praktické zkoušky modelu Wolf Ridge rozhodně nenechám ujít! Až se tak stane, povíme si modelu Wolf Ridge a systému R3ACT něco víc!

Jako hlavní zdroj pro čerpání informací k tomuto článku jsem využíval představení Marin Wolf Ridge / Polygon Square One na VitalMTB.com

Více informací o Marin Wolf Ridge na webu www.marinbikes.com

Foto: Marin/VitalMTB.com

Marin Wolf Ridge – geometrie

„Výkon odpružení s kapacitou 160 mm a efektivita jako u varianty se 120 mm kroku…“ Takové sliby dával hlavní vývojář systému R3ACT Darrell Voss.

Klíčovým prvkem celého řešení je tento velký píst ukrytý na spodním (předním) konci kyvné vidlice.

Lože pro uchycení pístu s čepem, na němž se pohybuje celá zadní stavba. 

Mariny zkoušené loni na Eurobike Media days – ještě se na ně podíváme…

Bikové víkendy The North Face Diva kemp určené všem dívkám a ženám, které propadly horské cyklistice a chtějí se zdokonalit v technice jízdy vstupují do své čtvrté sezony. Připraveny jsou základní DIVA BASE KEMP, pokročilý TRAIL KEMP  a  nově též prázdninový koncept DIVA RIDING DAYS.

(oficiální pozvánka)
Opět jsme se snažily kempy na základě předešlých zkušeností kapku posunout. Bikerky čeká ubytování s duší v horském penzionu Rajtrův statek (www.statekurajtru.cz) a kapacita vzrostla na 22 účastnic. Ty se rozdělí do  dvou skupin a budou se o ně starat dva zkušení headkoučové, Katarína Tóthová a Radek Hon. Toto duo vždy doplní pomocní koučové, kameraman a fotografka. A také na trail kempu Red Bull ÜberSurprise, na které jen tak nezapomenete.

TERMÍNY

12. 05. – 14. 05. 2017 / DIVA BASE KEMP
19. 05. – 21. 05. 2017 / DIVA BASE KEMP
02. 06. – 04. 06. 2017 / DIVA TRAIL KEMP
17. 08. – 20. 08. 2017 / DIVA RIDING DAYS
08. 09. – 10. 09. 2017 / DIVA BASE KEMP
22. 09. – 24. 09. 2017 / DIVA TRAIL KEMP

Dle našeho názoru člověk není živ jen kolem, musí taky něco jíst. A to nejlépe dobře. Z tohoto důvodu sázíme na osvědčené bistro Mikyna Point, kde vaří s radostí i chutí. Paštika nebude, radost z jídla ano!

Pokud byste rády vyzkoušely nového „mazlika“, lze si zapůjčit a otestovat dámská kola LIV.

reklama

Již standardně vás čekají večerní přednášky od Mirky Petráškové a Míry Nečase zaměřené na rozvoj osobnosti, video koučing a dárky od partnerů Dakine, The North Face a Liv.  A prostě tak nějak dobrá atmosféra!

Letos prvně chceme nastartovat RIDING DAYS. Útěk z města, tři noci na Statku a tři dny ježdění, letní atmosféra, koupání v přehradách, padleboardy, večerní grilování, méně drilu, více kilometrů, nácvik techniky během výletů.  Těšíme se na to!   

Jak hodnotí naše víkendy samy kemperky? Pavla Svítková: „Díky moc za parádní víkend strávený na Diva kempu pro začátečnice. Za (ne)cyklo tipy a triky, za motivaci a nenásilné popostrčení k překonání sebe sama. Byl to kemp plný všech emocí a překvapení. Jsem se sebou spokojená a hlavně jsem spokojená s Vámi a s tím, jak jste předávaly své zkušenosti…“

„PS: Po vyprávění doma přítel lituje, že není Diva (až se rozhodnete pro smíšený dvojice, chce taky)“.

Rezervace již běží na plné obrátky. Tak neváhejte, vše důležité najdete na webu: www.divakemp.cz

Těšíme se na Vás, Vaše The North Face Diva crew.

Foto: Barbora Bedychova

Na nedávno konaném tradičním kalifornském festivalu Sea Otter Classic se opět představila řada zajímavých novinek. Na některé z nich se ještě podíváme později, nyní bych se rád zabýval dvěma kousky od Manitou, které míří do světa fatbiků na straně jedné a do závodního i rekreačního XC na straně druhé.

Většina z vás nejspíš tuší, že k vidlicím Manitou máme poměrně kladný vztah už jen díky tomu, že se model Mattoc již déle jak dva roky hřeje na redakčním stroji RB Bandit 675. Naposled jsme přitom řešili, kterak upravit jeho krok pomocí originálních dílů pro tuning a skončili instalací plovoucího pístu IRT. Tento i další prvky lze přitom zabudovat i do nového modelu Mastodon.

Manitou Mastodon – fatbikový mastodont

Technologie použitá na all-mountain vidlicích Mattoc upravená pro tlusté gumy a možnost použití v extrémních klimatických podmínkách. Takové jsou základní charakteristiky vidlice Manitou Mastodon, která se vedle tohoto chlubí i možností nasadit extrémně velké pláště. Maximum leží na hranici 26×5,15“ či 27,5×4,5“.

Netradiční hodnotou je též velikost zdvihu, respektive jeho možný rozsah, který začíná na sportovních 80 mm a končí až na trailových 140 mm! To vše za využití 34 mm silných vnitřních nohou a bytelné konstrukce, která by měla zajistit přesné vedení a vysokou stabilitu, jestli lze takové pojmy ve spojení s fatbikovými plášti vůbec použít!

Manitou Mastodon čerpá inspiraci jak z all-mountain světa (Mattoc), tak i ze světa snowmobilů, proto by měl být schopen fungovat i v mrazu a chladu, jak ostatně praví základní charakteristiky i specifikace dvou nabízených modelů:

• Upraven pro funkci v jakémkoliv počasí (testováno v teplotách do -15°C)
• Až o 25 % vyšší tuhost konstrukce proti většině konkurentů
• Zdvih v rozsahu 80 – 140 mm
• Certifikováno pro ebiky

Manitou Mastodon Pro

• Zdvih: 100 mm (lze snížit na 80 mm) / 120 mm (lze zvýšit na 140 mm)
• Maximální rozměr pláště: 26×5,15“ / 27,5×4,5“
• Vnitřní nohy: 34 mm, Alu 7050
• Vnější nohy: Magnesium
• Pružina: Dorado Air
• Kompresní tlumení: MC2 (Incremental Platform Adjust)
• Odskok: TPC
• Osa: 15 x 150 mm Hexlock (vyžaduje nářadí)
• Cena: 899,99 Eur

Manitou Mastodon Comp

• Zdvih: 100 mm (lze snížit na 80 mm) / 120 mm (lze zvýšit na 140 mm)
• Maximální rozměr pláště: 26×5,15“ / 27,5×4,5“
• Vnitřní nohy: 34 mm, Alu 6066
• Vnější nohy: Magnesium
• Pružina: ISO Air
• Kompresní tlumení: Absolute+
• Odskok: TPC
• Osa: 15 x 150 mm Hexlock (vyžaduje nářadí)
• Cena: 579,99 Eur

Manitou Mastodon Pro

Manitou Mastodon Comp

Tuhost, tření a tuning

Manitou Mastodon je mohutný již na základě svého jména, ale také na základě svého vzhledu. O tuhost konstrukce se v Manitou hodně starali a tvrdí, že o dobrých 25 % předčí svou konkurenci. Hodně bylo myšleno také na snížení tření, zejména při nižších venkovních teplotách. Výsledkem je o 34,3 % nižší dynamické tření při teplotě -6°C oproti tomu, co bylo naměřeno u konkurence.

Při vyšších teplotách, konkrétně 23°C, byl zaznamenaný rozdíl „jen“ 15,9 %.  Statické tření (odtržení z klidu) pak vykazuje posun o 23,1 % v -6°C a o 18,3 % při 23°C.

Již také bylo zmíněno, že Manitou Mastodon vychází z all-mountain modelů, zejména pak z vidlice Manitou Mattoc, proto jej lze ladit stejným způsobem. Využít můžete buď systém pro úpravu objemu hlavní vzduchové komory IVA, nebo řešení s plovoucím pístem IRT pro samostatné ladění citlivosti a stability na konci kroku. Vyhrát si tak se svým mastodontem můžete skutečně dosytosti!

reklama

Manitou Markhor 30 mm

Druhou podstatnou novinkou značky Manitou je sportovní vidlice Markhor určená pro sportovní XC i lehké trailové dovádění. Tato vidlice bude dostupná pro klasické pevné osy průměru 15 mm s délkou 100 mm, ale také ve variantě Boost (15×110 mm) i pro dnes skoro zapomenutý rychloupínák. Určena je přitom pro většinu používaných průměrů kol, kdy jedna verze pojme jak 26“ tak i 27,5“, druhá pak širší 27,5+ a vyšší 29“.

• Rozměr osy: 15×100 nebo 110 mm (Boost)
• Pevná závitová osa pro vyšší tuhost a nižší hmotnost
• Také varianta s osou 9×100 mm (rychloupínák)
• Velikost kol: 26“, 27,5“ / 27,5+, 29“
• Vnitřní nohy průměru 30 mm
• Lehká vzduchová pružina TS Air
• Kompresní tlumení: KwikToggle
• Odskok: TPC
• Možnosti nastavení: Tlak vzduchu, odskok, Lock-Out
• Možnost specifického naladění pro XC nebo trailové použití
• Certifikováno pro ebiky
• Cena: 269,99/314,99 EUR (QR/Boost)

Manitou Markhor Pro

SUNringlé Düroc

Tolik o novinkách Manitou, nyní se pojďme ještě letmo podívat na nová kola SUNringlé Düroc, která byla původně vyvíjena pro fatbiky a plusbiky, nyní ale představují možnost použít širší ráfky (30 a 35 mm) i pro běžné trailové, až enduro využití.

Co je zajímavé a zásadní, je informace, že SUNRingle nabízí svá kola jako kompletní sety. Tedy včetně bezdušových ventilků, těsnícího tmelu, předem nainstalované pásky v ráfku, včetně klasického i XD ořechu a se sadou koncovek pro všechny myslitelné osy! To vše za jednu cenu!

SUNRinglé Düroc 30

• Vnější šířka ráfku: 30 mm
• Dráty: Wheelsmith Straight Pull DB14
• Niple: Wheelsmith Alloy
• Náboje: SRX FH
• Ořech: Alloy 10/11/XD
• Přední náboj: 100 mm, 110 mm
• Zadní náboj: 135 mm, 142 mm,148 mm
• Rozměry kol: 27,5“, 29“
• Hmotnost (set): 1790 g (27,5“), 1840 g (29″)
• Cena: 243,99/365,99 Eur (P/Z)

SUNRinglé Düroc 35

• Vnější šířka ráfku: 35mm
• Dráty: Wheelsmith Straight Pull DB14
• Niple: Wheelsmith Alloy
• Náboje: SRX FH
• Ořech: Alloy 10/11/XD
• Přední náboj: 100 mm, 110 mm
• Zadní náboj: 135 mm, 142 mm,148 mm
• Rozměry kol: 27,5“, 29“
• Hmotnost (set): 1900 g (27.5″), 1940 g (29″)
• Cena: 243,99/365,99 Eur (P/Z)

SUNRinglé Düroc 35

Brzdy SRAM Guide nemusím jistě nikomu zdlouhavě představovat, už jen proto, že se dnes nachází na mnoha sériově vyráběných kolech. Věřím, že řada z vás si jistě vzpomene i na DH/FR kotvy Avid Code, které se nyní vrací v novém světle a s novým jménem SRAM Code!

Zalistujeme-li trochu historií brzd Avid a SRAM, můžeme si vybavit dobu, kdy se na běžných kolech nejčastěji objevovaly dvoupístkové třmeny Avid Juicy a vedle nich existovaly extra silné FR a DH brzdiče Avid Code. Po čase přišel Avid Juicy Trail se čtyřpístkem a Code šlo tak trochu do ústraní. Později převzaly žezlo brzdy SRAM Guide, které se tvářily, že zvládnou vše od XC po DH.

Postupem času se ukázalo, že si různé disciplíny zaslouží různá řešení. Proto XC a trailoví jezdci dostali brzdy SRAM Level, kdežto pro FR, DH, ale i enduro a náročné all-mountain aplikace se vrací ultimátní stoper Code! Nyní pod hlavičkou SRAM.

SRAM Code R

SRAM Code R – nový třmen se zvětšenými písty

SRAM Code R – nová páka s větší expanzní komorou

Více kapaliny, větší pístky, vyšší výkon

Brzdy SRAM Guide jsou rozhodně dostatečně schopné i pro náročné enduro nasazení. Někdy ale nastanou situace, kdy se mohou i jejich schopnosti jevit jako ne zcela dostačující. O extrémním zatížení v rámci sjezdu snad ani nemluvě. Ostatně už dříve jsem slyšel, že řada sjezdařů kombinuje páky SRAM Guide a třmeny Avid Code. To už nadále dělat nemusí, jelikož SRAM nyní vše sjednotil za ně!

Při prvním letmém pohledu se brzdy SRAM Code až tak moc od řady Guide neliší, což je dáno nepopíraným sdílením technologií a klíčových konstrukcí. Vaší pozornosti by ale neměl uniknout fakt, že SRAM Code využívají o 30 % zvětšený rezervoár (PiggyBack™) pro stabilnější a jistější chod i při maximálním zatížení. Zároveň by měly být schopny nabídnout až o 15 % vyšší brzdný výkon, zejména díky zvětšeným pístkům ve třmeni (nárůst průměru o 4 mm). Zde o důvodech není třeba polemizovat…

K dispozici budou dva modely, konkrétně vrcholný SRAM Code RSC a základní SRAM Code R. První zmíněný nabídne především systém přepákovaného uložení řídícího pístu (SwingLink™) a usazení páky na kuličkových ložiskách. Základní model Code R si vystačí s přímým propojením (DirectLink™) a standardním čepem páky. Více ve výčtu základních vlastností:

SRAM Code RSC

• Větší objem brzdové kapaliny (DOT 5.1) pro stabilnější výkony
• Zvětšené čtyřpístkové třmeny (průměr 15 a 16 mm)
• Pístky z materiálu „phenolic plastic“
• Snadné nastavení vzdálenosti páky a délky kroku
• Osvědčené technologie z řady SRAM Guide upravené pro vysoké zatížení
• Snazší odvzdušnění díky konstrukci Bleeding Edge™
• Určení: Enduro, Gravity
• Hmotnost: 433 g
• Dostupnost: květen 2017
• Cena: 7 320 Kč

SRAM Code R

• Větší objem brzdové kapaliny (DOT 5.1) pro stabilnější výkony
• Zvětšené čtyřpístkové třmeny (průměr 15 a 16 mm)
• Snadné nastavení vzdálenosti páky
• Osvědčené technologie z řady SRAM Guide upravené pro vysoké zatížení
• Snazší odvzdušnění díky konstrukci Bleeding Edge™
• Určení: Enduro, Gravity
• Hmotnost: nebyla specifikována
• Dostupnost: květen 2017
• Cena: 4 600 Kč

SRAM Code RSC

SRAM Code RSC

reklama

SRAM Level TLM Black

Druhá dnes představená novinka je de facto jen informací o doplnění druhé barevné varianty k modelu SRAM Level TLM. Aktuálně se totiž prodává tmavě šedá varianta (Dark Grey) a nově se na trh dostane i plně černá – TLM Black.

Konstrukčně se u této brzdy nic nemění – páka technologicky vycházející z modelové řady SRAM Guide, jen trochu zmenšená a odlehčená. Zajímavější je jednodílný třmen s dvojicí velkých pístů (průměr 21 mm). Jinak nic zásadně nového.

• Stejné technologie, jaké se osvědčily u řady Guide – písty, těsnění, konstrukce páky, systém odvzdušnění
• Kompaktní tělo páky se systémem přímého přenosu pohybu na řídící píst – DirectLink™
• Nové upravené řešení pro snazší nastavení vzdálenosti páky od řídítek
• Jednodílný třmen s písty průměru 21 mm
• Hmotnost: 356 g
• Určení: XC, Trail
• Cena: 4 150 Kč

SRAM Level TLM Black

SRAM Level TLM Black

Asi by bylo hezké zajet si jeden rok na Sea Otter Classic do Kalifornie, ale je to poněkud z ruky, proto si slibuji již pár let, že si udělám čas alespoň na výlet na Garda festival. Každopádně se na Sea Otter i na Gardě každý rok objeví pár zajímavých novinek a zde je jejich stručný výběr.

PRAXIS WORKS – LYFT a LYFT HD

Značka Praxis Works není u nás na webu ničím neznámým, jelikož jsme si již zhruba před rokem prošli její produkční nabídku obsahující řadu zajímavých technologií. Na podzim jsem také testoval kola Praxis C32 (na rámu Chromag Stylus), která jsem nedávno protáhl po svých trailech i na našem redakčním RB Bandit 675. Jejich hodnocení se pro vás již chystá…

Zhruba před rokem Praxis představil také svoje první karbonové MTB kliky LYFT, které za dobu své existence získaly řadu pochvalných hodnocení. Nyní Praxis Works odhalil druhou variantu – LYFT HD – určenou pro milovníky náročného terénu, kteří ale nehodlají obětovat nic na oltář výkonu.

Dvojčata Praxis Works LYFT a LYFT HD

Exaktní rozdíl mezi klikami Praxis LYFT a LYFT HD lze nejlépe vyjádřit jejich hmotností, kdy lze zjistit odlišnost necelých 90 g (LYFT 460 g / LYFT HD 548 g – oboje s převodníkem 32 zubů). Dáno je to robustnější vnitřní konstrukcí dutého karbonového těla kliky, ale také silnější stěnou samotné osy průměru 30 mm (M30) u modelu LYFT HD.

Zajímavostí je skutečnost, že se kliky LYFT HD dodávají pouze v délce 170 mm, jelikož si to tak přejí zákazníci využívající je primárně pro svá enduro kola. Klasický LYFT dává na výběr v délce 170, či 175 mm. Obě verze, klasický LYFT i nový LYFT HD jsou přitom v prodeji již nyní i na našem trhu (Protocycles – Praxis LYFT / Praxis LYFT HD), shodně za cenu 12 990 Kč.

Součástí je i převodník s tzv. Wave technologií, což je více než klasická konstrukce Narrow-Wide. Wave převodníky totiž nestřídají jen tlusté a štíhlé zuby, ale střídají zuby vykloněné doleva a doprava. Výsledkem by měl být odolnější převodník, jeho tišší chod a nespornou předností je i kompatibilita s řetězy/řazením pro 10, 11 ale i 12 rychlostí sady SAM Eagle!

GIANT Anthem – 29er je zpět!

Zatím je to jen první vlaštovka, ukázka toho, že se Anthem 29 nevytratil a ani se nevytratí nadobro. Giant sice před časem prakticky zavrhl rozměr 29“ a vrhl se dramaticky na střední průměr 27,5“, nyní se ale postupně k velkým kolům vrací. Důkazem mohou být již loni představené stroje Fathom a nové XtC, přičemž jsme Giant XtC Advanced 1,5 LTD nedávno testovali a již pro vás chystáme jeho praktické zhodnocení.

Zpět ale k Anthemu, který aktuálně na velkých kolech seženete jen ve verzi Anthem X Advanced 29er. Od příštího roku by ale mohla být dostupná i klasická sportovní verze Giant Anthem Advanced 29er, která nabídne plně karbonový rám a hodně sportovní zdvih 100/90 mm (P/Z).

Po změnách, které se odehrály u modelů Giant Trance, u novinky Giant Hail a rovněž u řady Giant Anthem 27,5, se není čemu divit, že i devětadvacítka používá specifické karbonové horní raménko; u představeného vzorku nikoliv plné, ale efektivně odlehčené a metrický tlumič s přímým uchycením „Trunnion“. Počkejme si tedy na finální podobu, přesné specifikace a nakonec i na možnost praktického testu!

reklama

Crankbrothers Mallet DH / Highline 160 mm

U Crankbrothers postupně inovují své pedály a přidávají tu menší, tu větší vylepšení. Aktuálně se dostalo na pedály Mallet DH, které se inspirovaly o něco starším modelem Mallet E. Dostaly tak o něco robustnější tělo a zejména pak nově koncipované styčné plochy pro jistější a pevnější spojení boty s pedálem.

Mallet DH by měl být dostupný jak v levnějším provedení s hmotností 479 g, tak i ve verzi Mallet DH 11, která bude mít dvojitě zkosené tělo a mechanizmus zámku vyrobený z titanu, díky čemuž klesne hmotnost na 445 g.

Aktuální podoba Crankbrothers Mallet DH (nahoře) a Mallet E (dole)

Další nanejvýš pozitivní zprávou je oznámení, že i námi pozitivně hodnocená sedlovka Crankbrothers Highline dostane konečně také delší variantu. Testovaná verze se zdvihem 125 mm nás hodně bavila, „dvanáct a půl čísla“ je dnes ale docela málo. Lidé z Crankbrothers tak vyslyšeli moje i mnohá jiná volání a chystají uvést na trh verzi Highline 160!

160 mm je netradiční hodnota, zároveň mi to přijde jako rozumný tah. Řada lidí možná váhá, jestli vzít u konkurence sedlovku se zdvihem 150, nebo 170 mm? Mnozí také na 150 mm končí! 160 mm je poměrně chytrý kompromis, který sníží počet vyráběných variant na dvě – 125 mm a 160 mm. Já bych bral z fleku stošedesátku a docela vážně přemýšlím, že si ji koupím a nechám na svém kole! Samozřejmě až bude v prodeji…

Formula Compression Tuning System (CTS)

Vidlice Formula u nás nejsou zrovna běžně prodávanou záležitostí. Nějaký čas je vozil na svém kole Michal Prokop, ale to už také není pravda. Pomalu se snad rozjíždí i jeden nový distribuční kanál pro naši republiku, ale uvidíme, jak to dopadne. Již dříve mě vidlice Formula zaujaly svou koncepcí, zejména svým „titěrným“ shlukem ovládacích prvků na korunce – hodinovým strojkem. Ale to ještě nic není.

Formula nyní přichází s koncepcí Compression Tuning System (CTS), tedy s hodně osobitým řešením, kterak ladit chod a charakter kroku primárně u enduro modelu Formula Selva. Jde o to, že do této vidlice nemusíte cpát všemožné vložky, „pouze“ vyměníte inzert ovládající kompresní okruh.

K dispozici byly původně tři, pro přehlednost barevně rozlišené inzerty. Měkký (Soft), střední (Medium) a tvrdý (Firm). Měkký pro víceméně lineární krok, střední pro střední proud a tvrdý pro extra ostrý jízdní styl jízdy s jistým koncem. Nyní byla doplněna ještě verze „Super Soft“ a „Super Firm“. Obě mají poměrně specifický průběh, jak ukazuje níže přiložený graf. 

Co mě trochu zaráží je tvrzení, že si lze tento kompresní inzert „snadno vyměnit doma v dílně“. Ano, jde to pomocí k tomu určeného adaptéru, opět mi to ale připomíná spíše hodinářskou práci, než tradiční hraní si s vidlicí. Zlaté tokeny, ty si člověk vymění třeba i v kempu před závodem, ale toto!? Možná tak někde v závětří na bílém prostěradle! Každopádně milovníci tuningu musí být nadšeni, jelikož současný trh nabízí tolik možností!

Foto: Pinkbike.com / Formula / Crankbrothers / Praxis works

Při vyslovení pojmu „Giro Switchblade“ by si až do poloviny minulého roku dokázal představit něco konkrétního snad už jen skutečný mountainbikový pamětník. Prvotní koncept tohoto jména totiž pochází z roku 1998 a s tím moderním, představeným v srpnu 2016, jej pojí snad jen jméno a základní myšlenka.

Trocha historie

Psal se již zmíněný rok 1998, když kalifornská značka Giro představila původní Switchblade a rozhodně se nejednalo o tak revoluční výrobek, jako je tomu u stávající generace. Ač v té době bylo vlastně všechno mnohem více „Enduro Specific“ než dnes! Legendy vypráví, kterak stejné kolo a stejný jezdec jeden den brázdili XC okruh, aby se druhý den tahali o vteřinky a desetinky ve sjezdu!

Není se čemu divit, že tehdy poptávka po přilbách „2v1“ (dva v jednom) prakticky neexistovala. Myšlenka tohoto druhu se ale u značky Giro urodila již tehdy a s ní pak i model Switchblade. I když s jehož konečným provedením už to tak slavné nebylo. Původní Switchblade totiž vycházel z klasické XC přilby, ke které byla šesti šrouby připevněna až žalostně křehká brada. Ta ve skutečnosti neposkytovala žádnou výraznou ochranu proti větším nárazům a byla zde spíše „pro pocit“.

Přestože tato přilba nebyla dostatečně robustní pro čistě sjezdové potřeby, našla své příznivce především mezi trailovými jezdci, kteří po večerech chytali inspiraci ve video sériích New World Disorder a nabytou teorii následně aplikovali typicky při dropování tu více, tu méně schodů… Ideálně s dopadem do protisvahu!

Nová doba!

Časy se ale rychle mění a marketingová masáž hovoří jasně: „Chceš být moderní a cool? Pak musíš jezdit enduro!“ Trh hybridních přileb najednou zažívá obrovský boom a konkurence v tomto segmentu sílí pomalu ze dne na den. Na tomto příkladu je krásně vidět, nakolik bylo Giro vizionářskou společností již téměř před dvaceti lety.

Přitom zatímco ostatní výrobci postupně představovali své vlaštovky na poli přileb 2v1, lidé z Giro si dali načas. Poučili se z nedostatků konkurence a při vývoji postupovali zcela odlišně než všichni ostatní.

Místo toho, aby vytvořili otevřenou enduro přilbu, kterou lze přetvořit na lehkou (křehkou) integrálku, navrhli raději plnohodnotnou sjezdovou full-face helmu. Až potom řešili, co by se z ní dalo sundat, aby se z ní stal stále dostatečně robustní open face. Swichblade druhé generace se tak objevil možná později, než by někteří z nás uvítali, o to je ale jeho provedení zajímavější, až se zde rýsuje potenciál nového etalonu, k němuž se ostatní výrobci možná budou snažit přiblížit.

Zezadu i ze shora…

…najdete řadu shodných prvků a tvarů jako třeba u Giro Montaro.

Menší než obvykle

Historické okénko bychom měli za sebou, přejděme k věci, a to k vlastním dojmům z jízdy. Nový Switchblade nám do testu poskytla společnost Progress Cycle, proto jsem se vypravil do centrály v Hostivicích a zde začal ze všeho nejdříve laborovat nad tím, jakou velikost zvolit? S obvodem hlavy lehce přes 58 cm jsem spíše u horní hranice intervalu konfekční velikosti M (55 – 59 cm), letmo tedy zkouším právě menší variantu a málem si při tom amputuji obě uši!

„Tohle je dost natěsno! Zkusíme eLko (59 – 63 cm), prosím.“ Tam se naopak potýkám s tím, že je přilba i při maximálním stažení upínacího systému na hlavě příliš volná, především pak v oblasti lícních výstelek – větší kousek tedy nepřipadá v úvahu. Půjčil jsem si proto nakonec eMko a doufal, že se výstelky (nebo moje hlava) po nějakém čase vymačkají a přizpůsobí.

Krabice, krabice, co v sobě ukrýváš?

Giro Switchblade přebírám v relativně objemné hnědé krabici s dosti stručným popisem a celý nedočkavý se těším na první bližší inspekci „vystřelováku“. Pojem Switchblade totiž v překladu znamená „vystřelovací nůž“. Kromě samotné přilby, respektive obou jejích hlavních částí, v balení naleznete i praktický textilní vak, který oceníte jak při přepravě, tak i při běžném uskladnění přilby.

Dále je přibalen i druhý štítek opatřený integrovaným držákem pro akční kamery (GoPro standard), druhá sada lícních výstelek a nechybí i nějaký ten uživatelský manuál, který ale stejně nikdo nikdy nečte… nebo snad ano?

Nabitý technologiemi

Celkové zpracování samotné přilby je skutečně povedené, a přestože nedosahuje úrovně čistě sjezdových top modelů Gira a jiných renomovaných značek (kde je to však promítnuto i do řádově vyšší cenovky), působí Switchblade velice kvalitním dojmem. V porovnání s přímou konkurencí je přitom Switchblade o třídu jinde (minimálně vůči většině, jelikož nemáme ozkoušeno úplně vše). Co jej činí tak výjimečným?

Zřejmě nejzajímavější technologií, která je na Giro Switchblade použita, je systém uchycení odnímatelné předobličejové části ke zbytku přilby. Giro zde vsadilo na čtveřici kovových lišt, které svou úlohu plní více než znamenitě. Dvě z nich jsou vodící (prostřednictvím přinýtovaných cvočků se zacvaknou do k tomu určených drážek), zbylé dvě jsou uložené na čepu a jsou zakončeny pojistnými zoubky. Ty po docvaknutí jistí „integrální“ část pevně na svém místě.

Tuhost celého systému je brilantní, i některé nehybridní integrálky by ji mohly Giru závidět. Však se také Switchblade pyšní i plnou sjezdovou certifikací ASTM-1952-DH, a to jak v uzavřeném, tak i v otevřeném módu.

Nejdříve je třeba trefit čep, okolo nějž se celý chránič brady otáčí.

Plave jako tvůj mozek!

Další použitou technologií je v poslední době stále častěji se objevující systém MIPS (Multi-Directional Impact Protection System). Neboli kluzná vložka uložená prostřednictvím několika elastomerů k vnitřní straně polystyrenové skořepiny přilby, která má za úkol pohlcovat rotační síly působící při pádu na hlavu jezdce a takto snížit potenciální poškození mozku.

„Nezbytnost“ použití MIPSu na klasických otevřených přilbách mi přijde osobně trochu přeceňované a vnímám ji spíše jako dobrý marketingový tah. U správně padnoucí full-face helmy je však jakýkoliv rotační pohyb značně limitován, proto zde tento systém smysl určitě má. Alespoň dle mého názoru!

Giro Switchblade navíc plně obepíná jezdcovy uši a lícní kosti i v otevřeném módu, takže zde použití MIPS vítám dvojnásob. I přes nesmírnou jednoduchost tohoto systému se z MIPS doposud rozhodně nestal standard, se kterým bychom se běžně setkávali u většiny MTB přileb. Proto i zde dávám Giru body k dobru. Ještě zmíním, že o usazení přilby na hlavě jezdce se stará patentovaný upínací systém Roc Loc Air DH.

reklama

Komfort? Na ten se nezapomnělo!

Faktor bezpečnosti přilby je jedna věc, ale nesmíme opomenout ani stránku komfortu při jejím nošení. I tady Giro odvedlo kus práce. O odvětrání se stará rovná dvacítka ventilačních otvorů, které jsou spíše větší než menší. Na první pohled je zřejmé, že cirkulace vzduchu nebude taková, na co jsme zvyklí u trailových přileb, avšak oproti běžným sjezdovým integrálkám působí Switchblade jako slušný ementál.

I přes množství technických vychytávek se Giru podařilo udržet celkovou hmotnost na velmi zajímavé hodnotě 980 gramů (reálně zváženo), což není vůbec špatné. Jen pro porovnání, full-face top model značky Cipher je o nějakých 200 gramů těžší. Oproti Cipheru hovoří v neprospěch Giro Switchblade snad jen o něco vyšší cena.

Kokos musí sedět!

Jak už jsem nakousl v úvodu, dostat Giro Switchblade na moji hlavu byl trochu oříšek. Základem je nejdříve naplno povolit upínací systém – bez toho se do přilby vklouznout ani nepokoušejte. I tak jsem se ale potýkal s extrémní těsností skořepiny při nasazování přes uši. Rozhodně zde ale nechci svůj případ generalizovat. Možná mám pro velikost M jen moc velké uši na moc velké hlavě a ostatní v tomto ohledu nebudou mít sebemenší problémy.

Mně bylo však při každém nasazování přilby skoro až do breku. Jakmile jsem ale své plachťáky propasíroval dovnitř, seděl mi Switchblade perfektně. V horní části hlavy je těsný tak akorát, nikde nic netlačí, ani zbytečně neplandá a po patřičném dotažení systému Roc Loc Air DH výstelky krásně obepínají celou hlavu. Jakýkoliv diskomfort často zmiňovaný v souvislosti s použitím vložky MIPS jsem nepocítil ani náznakem.

Co se týká stahování pod bradou, Giro vsadilo na klasické sjezdové D‑přezky. Osobně mám tento systém rád, jelikož si jej trochou cviku zapnete raz-dva, spojení je naprosto spolehlivé a celý systém v podstatě nerozbitný. Volný konec řemínku lze navíc připnout pomocí plastového cvočku k jeho druhému konci, takže nikde nic nevisí ani nedře do krku.

Excelentní v plné polní

Ve full-face módu je Giro Switchblade naprosto skvělý a nemám mu prakticky co vytknout. Tuhost celku možná není taková, na co jsem zvyklý u své integrální přilby z uhlíkových vláken, ale rozdíly nejsou nijak zásadní. Navíc ve chvíli, kdy máte přilbu na hlavě, rozdíl nejspíš ani nepoznáte.

Co je ale velkým posunem proti běžnému integrálu je kvalita odvětrání. Dvacítka ventilačních otvorů plní svědomitě svou práci a jakmile to z kopce trochu sviští, hlavu jen tak neupečete. V tomto bych viděl hlavní přednost Giro Switchblade oproti plně sjezdovým modelům, naopak vůči ostatním kouskům 2v1, založeným na trailových přilbách, získáte zase výrazně vyšší pocit bezpečí.

Jediné místo, kde bych snad viděl prostor ke zlepšení, je hlavní dýchací otvor na chrániči brady. Ten na Giro Switchblade naleznete pouze jeden a k tomu nepříliš velký. Plastový lem, který otvor vizuálně rozděluje na dva, efektivní plochu navíc dále zmenšuje. V kombinaci s relativně silnou mřížkou, která celý otvor překrývá, není přísun čerstvého vzduchu úplně optimální. To by se dalo určitě s dalším ročníkem vylepšit.

Náhubek nahoru, náhubek dolů!

Přechod do open-face módu je naprosto intuitivní a chránič brady je dole rychleji, než byste řekli „ultimátní integrální helma se sundavací bradou“. Vtip! Stačí odmáčknout jistící zoubky, vycvaknout horní vodící lišty a je to hotovo. Samotná odnímatelná část je krásně kompaktní a snadno ji připnete na jakýkoliv batoh (nebo vložíte do něj, pokud máte litráže na rozdávání).

Opačný postup při nasazené přilbě už není tak triviální, ale stačí trocha cviku, a i nasazování chrániče brady vás nebude stát příliš úsilí. Základem je trefit se vodícími lištami do připravených drážek. Aby nám Giro celou situaci trochu usnadnilo, označilo drážky drobnými výstupky (podobně jako u písmen F a J na klávesnici), které vaše prsty snadno a rychle navedou na správné místo. Pak už stačí chránič docvaknout a můžete se pustit střemhlav z kopce dolů.

Někdo to rád…

Samotné používání Giro Switchblade v režimu otevřené přilby s sebou nese jistou dávku nepohodlí, což je bohužel daň za patrně vyšší ochranu, kterou Giro oproti konkurenci nabízí. Nejvíce je to znát v oblasti odvětrání a kumulace tepla. To, co při sjezdových rychlostech funguje perfektně, dokáže při výjezdech doslova a do písmene zatopit.

Díky překrytí uší přilba s klesající rychlostí přestává dostatečně odvádět nakumulovaný teplý vzduch a jezdec se začíná potit. Zde bych Switchblade přirovnal opět spíše k integrálce, ke vzdušnosti trailových přileb má bohužel poměrně daleko. V souvislosti s pocením jsem narazil na další neduh, kterým je nízká schopnost výstelek zadržovat pot.

Velmi často se mi stávalo, že mi při náročnějších výjezdech začaly stékat potůčky potu do očí, což není rozhodně příjemné. Na vrcholu kopce pak můžete výstelky doslova ždímat. A to jsem Switchblade testoval v průběhu března, kdy teploty nepřekročily 15 stupňů Celsia. O tom, jak to budete vypadat na vrcholu kopce v horkých letních měsících, můžeme jen spekulovat!

V čem je ale naopak open-face mód srovnatelný s trailovými přilbami je přísun kyslíku – kdo někdy šlapal delší dobu od kopce v integrálce, ví, o čem mluvím. Zatímco cestou dolů si můžete dosyta vychutnávat pocit extrémního bezpečí, který Giro Switchblade nabízí, do kopce nebudete, kromě vyšších teplot pod čepicí, nijak omezováni. A kdo je navíc rád středem pozornosti, ten si díky „moto trial“ stylu přilby taky přijde na své.

S kamerou, nebo bez

Jak už jsem dříve v textu zmínil, součástí každého balení je, vedle jiného, i dvojice štítků, které lze jednoduše střídat dle potřeby. První z nich (P.O.V. Plus™) je výškově nastavitelný (ve třech stupních), kdy ve své nejvíce vztyčené pozici pozici umožňuje jezdci snadno odložit motokrosové brýle „nad čelo“.

Druhý ze štítků má svůj sklon pevně daný, jelikož disponuje integrovaným držákem pro akční kamery (GoPro standard). Prostoru pro manipulaci s upevňovacím šroubem není okolo držáku mnoho, proto uchycení kamery vyžaduje jistou dávku trpělivosti a zručnosti, po dotažení jsou ale záběry poměrně stabilní. Stopáže z horního úchytu, jak jej má vyřešený například Giro Montaro, jsou však přeci jen o něco stabilnější.

Oba štítky vypadají zdánlivě stejně…

Ale jen jeden má úchyt na kameru (GoPro)

GIRO Switchblade MIPS – závěr

Přestože zájemce o koupi přilby s odnímatelnou ochranou brady má v současné době mnohem více možností než kdy dřív, zaslouží si Giro Switchblade rozhodně vaši pozornost. Už jen díky přístupu „full‑face first, open-face later”, kterého se značka Giro při vývoji této přilby držela, je Switchblade tak trochu kategorií samou pro sebe!

Osobně si sice nedokážu představit, že bych si s Giro Switchblade vystačil jako s jedinou přilbou na všechno, jelikož je na delší nebo méně technické vyjížďky i bez chrániče brady přeci jen příliš robustní a zbytečně „horká“. Pro závodní použití, kde se díky systému 2v1 zbavíte nutnosti vozit neustále druhou přilbu na batohu (či lapat celý den po dechu v integrálce), či kratší technické vyjížďky stylu „na kopec a dolů, na kopec a dolů“ je Switchblade perfektní!

Případů užití bych za sebe našel více než dost a přidaná ochrana, kterou tato přilba oproti konkurenčním hybridním modelům nabízí, je zcela bez diskuze. Pokud vás snad nezaujala testovaná varianta „Matte Lime/Black,“ pak vězte, že v nabídce jsou i další tři barevné kombinace, ze kterých si snad vybere každý. Mě osobně nejvíc láká černá! Sečteno a podtrženo, segment přileb 2v1 má, zdá se, nového krále – Giro Switchblade.

Text: David Svoboda / Foto: Tomáš Jiráček (Giro)

PLUS

• Mimořádně jisté usazení v open-face i full-face módu
• Technologie MIPS
• Pevnost konstrukce
• Pocit bezpečí v jednom i druhém režimu použití
• Klasické stahování
• DH certifikace
• Perfektní zpracování
• Snadné sundávání chrániče brady, zpětná instalace vyžaduje trochu praxe
• V balení dva štítky, jeden polohovatelný, druhý s držákem na kameru
• Míra odvětrání (v porovnání s integrálkami)
• Plný přísun vzduchu při přesunech „bez brady“
• Kompaktní chránič brady, který snadno upnete na batoh, nebo vložíte do batohu

MÍNUS

• Pro mě osobně složitější nasazování na hlavu, hlavě přes uši
• Ventilace je dostatečná při cestě z kopce, na transferech už se člověk dost zapotí
• Pocitově slabá schopnost výstelek absorbovat pot, nebo možná jen vyšší míra pocení při vyšší zátěži
• Zbytečně malý dýchací otvor na chrániči brady

Hmotnost: 980 g (vel. M, 55-59 cm)
Cena: 7 999 Kč / 295,95 EUR (www.progresscycle.cz)
Další informace na webu: www.giro.com

Je to docela ostuda! Na to, jak blízko mám poslední dobou ke značce Rocky Mountain, mi skoro uteklo představení nové generace oblíbeného all-mountain/enduro/back-country modelu Altitude. O jeho plánovaném příchodu jsem něco málo zaslechl, reálné odhalení mě ale celkem zaskočilo!

Tedy jak se to vezme… Zaskočilo mě představení samo o sobě a trochu mě i překvapila podoba tohoto kola. Tak trošičku jsem doufal, že nový Altitude půjde více ve stopách modelu Slayer, který se s velkou slávou vrátil na scénu a který s sebou přinesl, po vzoru stále poměrně mladé sjezdové zbraně Rocky Mountain Maiden, návrat horizontálně orientované zadní stavby (obecně Rock Link). Nestalo se, Altitude zůstává věren řešení s vertikálním horním ramenem (obecně Swing Link).

Na druhé straně jsem čekal, že nové generace vícero modelů Rocky Mountain, o nichž se v MTB kuloárech nenápadně šeptá, budou konstrukčně navazovat na loňskou novinku Rocky Mountain Element (teoreticky i prakticky). Přesněji jeho novou generaci.

Shrnuto do pár vět. Rocky Mountain u modelu Altitude nepřináší žádnou zásadní revoluci v koncepci kola jako takového, jde spíše o zdařilou a razantní evoluci. Na první pohled vás možná rozdíl posledních dvou generací vysloveně nepraští do očí, při bližším pohledu ale objevíte řadu změn.

Základní silueta rámu se radikálně nemění, jen je vše čistší a více uhlazené.

Za pozornost jistě stojí zvenku téměř neviditelné čepy u patek či jednodílné vzpěry zadní stavby.

Horní úchyt tlumiče je výrazně jednodušší, posílen byl střed a více místa je zde i díky určení čistě pro pohon 1x.

Otočit, přestavět…

Zhruba před týdnem a něco jsem testoval Rocky Mountain Thunderbolt BC Edition a narazil u něj na jeden problém. Vzhledem k umístění ventilku na tlumiči RockShox Monarch nebylo možné jeho přední oko instalovat do všech myslitelných poloh systému Ride-9. Jednoduše docházelo ke kolizi s rámem. Rovněž při jeho umístění do polohy s maximálně položenou hlavou jsem se k ventilku dost těžko dostával.

Přemýšlel jsem, jestli by bylo možné tlumič otočit a pak mi došlo, že stejně asi dojde brzy k otočení systému Ride-9, tedy k jeho přesunu z rámu (horní trubky) na horní vahadlo. Stejně, jak je tomu u inovovaného modelu Rocky Mountain Element. A tak se i stalo a nový Altitude jednoznačně potvrzuje tento trend a budoucí cestu modelů Rocky Mountain.

Otočení, či přesun kamenů systému Ride-9 určených pro úpravu geometrie a projevu zadní stavby v devíti stupních dozadu na horní rameno zjednoduší konstrukci rámu, umožní vyřešit výše uvedené problémy a celý systém odlehčí. Výhody tohoto řešení ale zůstávají nedotčeny.

The New Altitude from Rocky Mountain Bicycles on Vimeo.

Míra inovací? Totální!

Možná to na první pohled nevypadá, ale změny rámu modelu Rocky Mountain Altitude jsou skutečně komplexní, zachován byl jen základní koncept. Hodně se pracovalo na podobě rámu v hliníkové i karbonové podobě. Odstraněna byla takřka všechna kluzná pouzdra a na jejich místo přišla kuličková. Otočil se systém Ride-9, hodně se pracovalo se stabilitou při šlapání i průběhem zdvihu, ladila se geometrie, integrovány byly Boost a metrické rozměry atd. Nového je skutečně mnoho.

Stejný je zdvih zadní stavby 150 mm, vepředu se počítá se 160 mm kroku. Geometrie zahrnuje ještě více položenou hlavu (až 65°), delší horní trubku (603 mm u vel. M), prodloužený dosah, či zkrácenou zadní stavbu (426 mm) a snížený střed (BB Drop 13 mm). Přepracovalo se vnitřní vedení kabeláže a co je zajímavé, snížena byla délka sedlové trubky. Účel je zcela jednoduchý – vytvořit více místa pro teleskopické sedlovky se zdvihem 150 mm a více, a to u většiny velikostí! Chytré!

Co mi ještě přijde jako jednoznačně smysluplné a po čem i sám volám posledních pár let, je konstrukce rámu čistě pro pohon s jediným převodníkem! To znamená více místa pro hlavní čep, vyšší tuhost, čistší vzhled a jednodušší konstrukci! Halelůujááá! Šikovná je i integrace vodítka „Spirit Guide“ usazeného přes dva šrouby na úchytu ISCG05. Pojďme si to nyní ještě shrnout v bodech a pojďme se společně těšit, až se první vzorky dostanou do ČR!

reklama

Takto vypadá samostatně prodávaný rám Rocky Mountain Altitude 2018

…druhou barevnou variantu si můžete prohlédnout výše.

Technické detaily:

• Zdvih: 160/150 mm (P/Z)
• Určení: Agresivní trailové ježdění
• Průměr kol: 27,5“ (Wide Trail) / 26+
• Posílen anti-squad efekt = vyšší efektivita zadní stavby při šlapání
• Vyšší míra progresivity
• Lepší vnímavost na malé nerovnosti
• Kuličková ložiska na všech čepech (včetně spodního oka tlumiče – kompatibilní s běžnými metrickými tlumiči)
• Jednostranné uchycení čepů v blízkosti patek (více místa pro paty jezdce)
• Lehčí zadní pevná osa (vyžaduje nářadí)
• Vylepšené vnitřní vedení kabelů s většími vstupními i výstupnímu porty
• Příprava pro řazení Shimano Di2
• Zkrácená fyzická délka sedlové trubky pro možnost umístění teleskopické sedlovky s delším krokem
• Integrovaný chránič zadní stavby a spodní trubky
• Integrované vodítko řetězu „Spirit Guide“
• Pouze pro pohon 1x
• Snížena výška rámu (standover)
• Výrazně vyšší tuhost rámu díky jednodílné konstrukci horních vzpěr zadní stavby a přepracovanému vrstvení karbonu
• Moderní standardy: Boost, metrické tlumiče, úchyt pro kotouče Post Mount 180 mm
• Všechny velikosti rámu pojmou bidon i při použití tlumiče s expanzní nádobkou
• Velikosti: XS-XL
• Hmotnost:
  • Rám s tlumičem – 2470 g (vel. M)
  • Altitude Carbon 90 – 12,88 kg (vel. M)
• Dostupnost: Vybrané modely budou ve vybraných zemí dostupné již od poloviny května 2017

Foto: Rocky Mountain

Rocky Mountain Altitude Alloy 30

Rocky Mountain Altitude Alloy 50

Rocky Mountain Altitude Alloy 70

Rocky Mountain Altitude Carbon 70

Rocky Mountain Altitude Carbon 90

Bude to zhruba rok a půl od doby, kdy jsme na BikeAndRide.cz poprvé představili koncept plně mechanické teleskopické sedlovky se zdvihem 180 mm (potenciálně až 200 mm), která je dílem českého strojaře Tomáše Mintála. Nyní, tři roky od počátku celého projektu, jde do světa finální verze se zdvihem až 200 mm a my ji máme na kole!

Tomáš Mintál se po třech letech usilovné práce probojoval do finální fáze vývoje a přípravy sériové výroby, načež postupně rozesílá do světa první sérii čítající zhruba dvě stě kusů. Produktů v této oblasti je na dnešním trhu nespočet, přesto je Tomášův kousek jedinečný jak svojí úžasně jednoduchou, čistě mechanickou a snadno servisovatelnou konstrukcí, tak i maximálním rozsahem kroku 200 mm. Kde jinde najdete něco podobného?

Vydařený a odzkoušený prototyp

Prvotní variantu, starší předprodukční vzorek sedlovky nesoucí označení TS180, jsem dlouhodobě zatěžoval na svém původním kole po dobu více jak jednoho roku. Za tu dobu jsem s ní neměl žádné podstatné trable, což je zásadní rozdíl oproti mnoha jiným modelům světových značek, které jsem měl tu možnost postupem času na kole vystřídat.

Onen starší kousek každopádně odešel z mojí garáže i s mým starým kolem, načeš na jeho místo nastoupil Ghost FR AMR 6, stroj určený pro dlouhodobé redakční zatížení a test řady komponentů. Na tomto stroji původně nasazená sedlovka Kind Shock Lev Integra mě rozhodně neurážela, avšak vzhledem k tomu, že jsem si vybral velikost L a vzhledem k mým extra dlouhým nohám, jsem při první vyjížďce narazil na limit jejího maximálního vysunutí!

Stačil ale jeden krátký telefonát s Tomášem a během pár dní mi na stole ležela krabice se zcela novou, tentokrát již skutečně finální a produkční verzí sedlovky TS200. Ano, neměl jsem chuť dělat kompromisy, místa v rámu mám víc než dost, proč se tedy čímkoliv omezovat? Zdvih sjezdového kola pod zadkem na enduro biku není nic, za co by se měl člověk stydět, přesně naopak!

Jedna momentka z průběhu vývoje…

Delší krk, menší pupek!

Oproti „mojí“ starší variantě TS180 má nová sedlovka TS 200 sice o 2 cm větší zdvih, přesto je i s originální páčkou lehčí než původní kousek. Pokud se pro tuto exkluzivní českou „garážovku“ rozhodnete, zatíží vaše kolo vahou více než solidních 617 g (bez bovdenu), z toho samotná páčka čítá 31 g. U předpodukční varianty TS180 jsem navážil 650 g bez ochranného neoprenu.

Odlehčení přitom není na úkor pevnosti či povrchové úpravy, v tomto směru zůstává vše při starém. Pouze se různě odebíral materiál na místech, kde to bylo možné, vše se optimalizovalo, začišťovalo apod. Pokud by na vás bylo 200 mm kroku až moc, lze si objednat i verzi TS180, se kterou ušetříte dalších 19 g.

Jak jsem již zmínil v rámci představení sedlovky TS180 před rokem a půl, jednou ze zásadních výhod tohoto komponentu je jeho jednoduchá údržba. Tedy, pokud ji vysloveně nezlomíte, nebo na ní něco při pádu neurazíte, tak vás nikdy nenechá ve štychu. To se o Kind Shocku, RockShoxu a mnoha jiných říci rozhodně nedá…

reklama

Kombinačky nech doma, stačí ti palec!

I v krizové situaci, tedy s utrženým bovdenem, prasklým lankem nebo přetrženou pružinou, jde sedlovka stále ovládat, a to palcem přímo na jejím těle. Je to takový nouzový režim, ale funguje spolehlivě. V tomto případě se obejdete bez tahání lanka kombinačkami, jak se to stalo Štěpánovi, když na redakčním RB Bandit 675 jednoduše prasklo lanko sedlovky 9point9 Fall Line. A to je zrovna jedna z nejméně poruchových sedlovek na dnešním trhu, přesto i banální defekt lanka uprostřed lesa může znamenat zásadní problém.

Tomáš sedlovku naopak koncipoval tak, aby se dala kdekoliv, jen za pomocí klasického multiklíče, rozebrat, aby byl běžně mechanicky zručný jezdec schopen vyřešit daný problém i v terénu, vše zase složit a pokračovat v krasojízdě. Už u původního vzorku, co jsem měl na svém původním kole, spočívala údržba pouze v tom, že jsem ji čas od času prostříkl olejem. Vzal jsem to vždy při jednom s vidlicí a tlumičem a bylo vystaráno. I konstruktér Tomáš sám říká, že krom občasného přimáznutí a standardní péče o bovden a lanko na ni není třeba sahat.

Důlky definující jednotlivé plochy

Je poměrně robustní a díky tomu také spolehlivý.

Externí zámek mechanizmu sedlovky…

Dostatečné dávkování

Z uživatelského hlediska je důležité zmínit, že sedlovky TS180 a TS200 nedisponují plynulým nastavením zdvihu, ale nabízí několik předem definovaných poloh. V řeči čísel jde o odstupňování: 0, 100, 140, 160 a 180, respektive 200 mm. Možná nad tím někdo ohrne nos, ale ze své vlastní zkušenosti vím, že to bohatě stačí. Obvykle stejně používám jen spodní a horní polohu, občas pak jednu ze vyšších pro pohyb na středně náročném trailu s potřebou si občas přišlápnout.

Nejlepší na této sedlovce je ale to, že když ji naplno zasunete, najednou o ní a o sedle vůbec nevíte. Klidně můžete za řídítky dělat třeba stojku, budete-li chtít, jelikož ve volnosti pohybu vás nic omezovat nebude.

Jediným prvkem, který může ze začátku dělat trochu problémy, je ochranný neopren. Zprvu se mi totiž pletl do zámku samotné sedlovky, která díky tomu nešla úplně snadno odemknout a vysunout. Po nedlouhém čase použití se ale neopren v krizovém místě omačkal, vše se brzy rozhýbalo a sedlovka TS200 dnes funguje bez jediného zaváhání. Samozřejmě, neopren lze hned zkraje sundat a jezdit bez něj, je ale otázka, jestli se vám bude chtít sedlovku pravidelně čistit.

Samozřejmě, přítomnost ochranného neoprenu je věcí názoru i vkusu, v tomto směru ať se každý rozhodne po svém, jestli mu jde více o estetiku, nebo o ochranu pohyblivých částí a praktičnost.

Nyní, po více jak 200 km s novou sedlovkou TS200, si nemohu stěžovat, jelikož si vše již dokonale sedlo a vše funguje přesně jak má. Co mě u nové generace potěšilo je silnější pružina v jejím nitru, díky níž již není potřeba sedlovku TS200 vždy naplno zasunovat (nabíjet), ale lze ji pálit i z drobného zasunutí. A neboj, tato sedlovka ti koule neutrhne!

Malý díl, velký posun

Další podstatnou novinkou je nová ovládací páčka! Původní pracovní verze byla jen „placatou destičkou na objímce“, něco jako měly starší kousky Kind Shock. Díky tomu nebylo mnoho možností kam ji dát (pouze vedle gripu) a ovládání nebyl žádný ergonomický šlágr. Naopak nová páčka má snad až nekonečné možnosti nastavení a padne do ruky jako ulitá.

Základem všeho je kloub, který je umístěn v objímce, takže nejen že si můžete nastavit, kde přesně páčka bude, ale také jak moc má být nakloněná/odkloněná od jezdce, či k jezdci, ale také, jaká má být její vzdálenost od řídítek. To vše je navíc zabalené do povedeného minimalistického designu.

Budete-li u ní hledat podobnost s jinými variantami světové konkurence, tak vám můžeme rovnou poradit a prozradit, že jde o zjevný (chytrý) mix objímky použité u páčky Kind Shock zvané „Southpaw“ a kloubového usazení známého ze sedlovky Crankbrothers Highline. Ale nebudeme Tomáše pomlouvat za to, že se nechal inspirovat, jestli tomu tak skutečně bylo, že?!

Konstrukce ovládací páčky je příkladně minimalistická.

Na řídítka ji lze snadno usadit díky dvoudílné objímce.

A její polohu lze vyladit k dokonalosti díky kulovému uložení.

TS200 – závěr

Vzhledem k „nekonečnému“ zdvihu až 200 mm (dle vybrané verze), k úžasné jednoduchosti, dokonalé funkčnosti, naprosté spolehlivosti a k snadné servisovatelnosti si u mě sedlovka TS200 vysloužila teoretických 9 hvězdiček z 10. Poslední zbylou hvězdičku si nechám do rezervy, až Tomáš Mintál vyrobí sedlovku s vnitřním vedením. Pak už nebude prostor pro naprosto žádnou diskuzi.

Text a foto: Tomáš Jiráček

Sedlovka TS200

Cena: 6 500 Kč
Hmotnost: 617 g (sedlovka bez vedení) / 31 g (páčka)
Polohy: 0, 100, 140, 160 a 200 mm

Již několik let neplatí tvrzení, že se značka Turner orientuje pouze na hliníkové rámy. Již v roce 2013 odstartovala proces „karbonizace“ sportovní devětadvacítka Czar (test 2015), v roce 2015 následovalo enduro RFX (test 2016) a rok 2016 přinesl lehký karbonový trailbike – Turner Flux v4.0, který mi na jeden den říkal pane (zatím)!

Přesněji jsme se s lidmi z Protocycles.cz domluvili, že se můžu na Fluxu jedno odpoledne povozit, abych načerpal první dojmy ještě před tím, něž absolvuje několik výstav, festivalů, focení a tak podobně. Později by se měl obloukem vrátit do redakce BikeAndRide.cz a my tak mohli realizovat plnohodnotný test se vším, co k tomu patří. Dnes si tedy pojďme shrnout moje prvotní postřehy z praxe, před začátkem léta bychom se pak k Turneru Flux měli vrátit podrobněji.

Po teoretické stránce se dnes asi nemusím dlouze rozepisovat, jelikož vše podstatné o tom proč, jak a s jakým účelem byl Flux čtvrté generace stavěn se dočtete v našem představení ze začátku tohoto roku. V kostce, Turner Flux Carbon v4.0 tvarově navazuje na podobu modelu RFX, s nímž sdílí i řadu konstrukčních prvků. Kupříkladu již definitivní přechod na kuličková ložiska na postu čepů zadní stavby, kovaná raménka, vnější vedení bovdenů apod.

Stejný je i průměr kol (27,5“), výrazně odlišné je ale zaměření, které v základu definuje zdvih zadní stavby 120 mm. Tuto relativně skromnou hodnotu lze přitom kombinovat se 130 až 140 mm kroku vidlice, kdy testovaný vzorek vsázel na maximální rozsah (140 mm) pro maximální všestrannost.

Odpočítávání z mysu Canaveral

Netancujme příliš okolo horké kaše a pojďme si naservírovat mé prvotní dojmy z praxe hnedle začerstva. Turner Flux jsem sice neměl možnost zvážit (nějak se to nestihlo), ale těžký rozhodně není. Vzhledem k použití systému DW-link lze rovněž dopředu očekávat, že toto kolo pojede. Člověk ale někdy očekávání přecení, nebo naopak podcení. Mně se stalo tentokrát spíše to druhé.

Na rovince to bylo celkem ok, zde jsem měl pocit, že to za řídítky Fluxu docela odsýpá, pak přišel první táhlý výjezd a já si uvědomil, že jedu stále stejně rychle. Tep se mi ustálil někde ve stratosféře a já jej nedokázal stáhnout zpět, jelikož mě něco pudilo neustále bušit do pedálů, jako bych byl smyslů dokonale zbavený. Těšil jsem se na toto kolo, těšil jsem se do lesa a těšila mě naprosto bezprostřední odezva Fluxe, tak jsem žhavil motory, jak to jen šlo.

Neměl bych se až tak divit, vždyť Turnery už dobře znám a systém DW-link také. Jenže ono to už bude nějaký pátek, co jsem na něčem podobném seděl naposledy. Zkrátka a dobře, DW-link je poskládán tak, že je efektivita při soustředěném šlapání naprosto neskutečná, až máte pocit, že rám pod vaším zadkem není vůbec odpružený. Jede, jede a jede. Nebo spíš letí a stoupá pomalu až k nebesům, jako by jej odpálili z mysu Canaveral!

Jedním z překvapení na Turneru Flux v4.0 byl kupříkladu klasický tlumič Fox Float bez přídavné komory EVOL. Za mě palec nahoru, jelikož mi přijde, že EVOLvy moc dobře nechodí…

Horní kované raménko je svařeno v jeden kus poctivou housenkou. Asi bych byl pro jemnější provedení, ale to je jen věc názoru.

Pod horním raménkem nenápadně vykukují kvalitní kuličková ložiska Enduro Bearings, což znamená konec kluzných pouzder u značky Turner.

Než ti dojdou síly

Ten pocit naprosto dokonalého a bezztrátového přenosu síly jezdce na zadní kolo je skutečně opojný, jen by mu člověk neměl úplně propadat, jinak se utaví na prvních dvou výjezdech, jak se to skoro povedlo i mně. Flux prostě strašně jede, nehoupe se a jeho rám je úžasně tuhý. Krásně pevná jsou i kola Praxis Works AL24 a tak vůbec.

Nepřekvapilo mě až tolik, že kluci z Protocyceles hodili na tento bike převodník s 32 zuby (kazeta SRAM 10-42 z.), což na můj vkus posouvá převody do těžšího spektra, než by mi bylo zcela po chuti. Alespoň teoreticky! V praxi jsem totiž nevycházel z údivu, že stále jedu a hlavně, že stále stoupám. To, co jsem s Turnerem Flux vyjel, bych s převody 32/42 zubů normálně ani nezkoušel.

Přiznávám, šlo hodně o počáteční náboj, který po druhém delším výjezdu začal v mém těle postupně vyhasínat a já si brzy začal představovat, jak by se mi jelo s třicítkou. Ale o to vlastně nejde. Předně jsem chtěl poukázat na skutečnost, že je Turner Flux vážně svižná, sakra pevná a mimořádně efektivní štika!

Zajímavý kontrast. Štíhlé napojení vzpěr zadní stavby na horní raménko…

A extra bytelná oblast středu tvořící jeden blok materiálu.

Prožeň ty líné kapry!

Za štiku bych jej ale mohl označit i z pohledu ovládání, které pro mě bylo, alespoň při prvním společném odpoledni, slušnou hádankou. Nebo to vezměme jinak. Zajímavý je již posed, který je i při použití 140mm vidlice poměrně dlouhý (horní trubka 620 mm, vel. L) a ruce jsou až překvapivě nízko. Jako by člověk seděl na výrazně sportovně laděném kole spíše než na univerzálním trailbiku s poctivým zdvihem pod rukama.

Ještě si docela živě vybavuju dojmy z Turneru RFX, který byl naprostým opakem Fluxu – krátký s vysokým úchopem. Samozřejmě, ať si každý vybere, co mu sedí, já vám jen chci popsat moje překvapení, a hlavně popsat to, jak Turner Flux na jezdce působí. Ano, i zde jsem si hodil představec až k hlavě, ale to dělám vždy a hlavně proto, aby byly nastavené stejné podmínky pro všechna zkoušená kola. Ke konci našeho lesního dostaveníčka jsem jej zkusmo posunul o kousek výš, i tak se ale onen znatelně sportovní charakter nevytrácel.

Kam tím mířím? Zcela upřímně jsem se snažil nějaký čas pochopit a rozluštit, proč je geometrie nakreslená tak, jak je nakreslená, a co tím „chtěl básník říct“. Zprvu jsem totiž Turner Flux prohnal po spíše techničtějších a pomalejších stezkách, kde jsem se moc jistě necítil já, ale ani moje kolo. Rychlejší houpavé tobogány už byly zajímavější, nejlepší to ale bylo na rychlých otevřených cestách.

„Kouzelná“ konstrukce jménem DW-link.

Zmaten čísly

Abych to nějak rozumně shrnul. Měl jsem pocit, že když jsem se snažil o zdolání strmějších a celkově techničtějších sekcí, byl Flux až moc dlouhý, ruce byly příliš nízko a úhel hlavy nebyl až tak položený, jak by se mi líbilo. Tabulka hovoří o údaji 67,5° s vidlicí 130 mm. Se stočtyřicítkou by to mohlo být cca 67°, což není na moderní trailbike ani moc, ani málo.

Hodně překvapený jsem byl po návratu domů a po studiu teoretických dat z délky zadní stavby, která činí 437 mm?! Nechci toto číslo vytrhnout z kontextu, ale dnešní doba bere jako standard zadní stavby dobře o centimetr kratší. Tím ale neříkám, že by byl Flux neohybná nekonečná fošna, to bych mu dost křivdil.

Upřímně jsem v reálu neměl dojem, že by byl zadek výrazněji delší, spíš mi úplně neseděl delší předek, kvůli němuž se mi nedařilo se úplně ideálně vměstnat do utažených klopenek, kterých jsem si pár naordinoval v závěru našeho společného dne. Ale ono to bude nejspíš jedno s druhým a je fakt, že jezdit s tímto kolem „přes zadní kolo“ moc nešlo.

Neberte to, prosím, jako vyhraněnou kritiku, ale spíš jako věcný popis skutečnosti takové, jaké je. V mezidobí jsem totiž zažil několik příležitostí, na nichž jsem odhalil (doufám) pravou podstatu tohoto stroje. Když jsem to totiž stříhal po jednom příjemném hravém trailu, který se neustále klikatil ze strany na stranu, měl jsem najednou pocit, že jsem na to přišel! Tohle kolo má prostě rádo rychlost.

Nevím, kolik jsem jel, ale najednou jako by vše začalo zapadat jedno do druhého. S vyšším tempem byl Flux na jedné straně krásně klidný a jistý, zároveň díky své lehkosti a tuhému rámu bylo radostí kličkovat s ním mezi stromy, pokládat se do oblouků, tuhle si poskočit a támhle lehce smýknout zadkem…

David Turner je hodně pragmatický člověk, proto vyznává vedení po rámu a zásadně bez zip pásek.

Jiným příkladem praktického přístupu jsou výměnné kameny se závitem jisticí třmen zadní brzdy.

Malý, ale účinný

Poslední oblast, než toto prvotní praktické představení uzavřeme, by neměla pominout výkony odpružení. Zde je v první řadě potřeba zvyknout si na specifika funkce systému DW-link. Když se do toho totiž opřete, máte pocit, jako by byl zadek zcela pevný, jako byste jeli na hardtailu. Pak ale přijde kořen, kámen, nebo jiná překážka a tlumič se najednou a skoro až překvapivě pohne.

Těžko se to popisuje, ale zprvu se člověk skoro diví, když se zadní stavba na překážce, třeba ve výjezdu, skutečně zhoupne. I v členitějším terénu je projev DW-linku dosti svérázný, jelikož zadní partie funguje tak čistě a účelově, že si skoro nevšimnete, že se něco děje. To jen podle gumičky na pístnici se pozná, že to vzadu skutečně maká. Případně, když si vzpomenete, jak se na té či oné roletě chovají jiná kola.

Turner Flux a jeho DW-link zkrátka neposkytují nikterak zásadní zpětnou vazbu o pohybu zadní stavby, což je ale u tohoto systému běžné. Lidem, kteří mají rádi houpaní to může vadit, naopak ty, kteří by radši fulla, co se příliš nevlní, bude takový projev fascinovat. Nic vás neruší, nic vás nerozhodí a vy prostě jen jedete a pak se nanejvýš podivujete nad tím, proč vaši kamarádi na pevných kolech drkotají zuby!

Větší pohyby zadní stavby lze zaznamenat spíše až na skutečně velkých nerovnostech, nebo úplně nejlépe na dopadech skoků, které jsou oproti tuhému a efektivnímu dojmu z celého kola až překvapivě jemné – „jako do peřinky“. Také mě překvapilo, že jsem na konci dne měl kontrolní kroužek skoro až na konci pístnice. To se mi moc často nestává, takže palec nahoru. Hlavně tedy za kombinaci efektivity, stability při manévrování a schopnosti naplno využít celý potenciál zadní stavby.

Turner Flux byl vybaven samými fajnovými díly. Klikami Praxis Works Cadet.

Koly Praxis Works AL24.

Nebo sedlem a gripy Chromag.

Turner Flux v4.0 – brzy na viděnou

Když jsem se vracel ze své prvotní jednodenní prověrky Turneru Flux, přemýšlel jsem nad tím, co jsem se o tomto kole stačil za těch pár hodin dozvědět a jestli jsem mu přišel alespoň trochu na chuť, nebo dokonce na kloub! Nebudu zakrývat to, že podmínky tohoto prvotního testu byly poměrně specifické a hlavně jsem si říkal, že jsem asi Fluxu na první výstřel nevybral úplně nejvhodnější terén.

Nechtělo se mi ale jezdit jen okolo baráku, chtěl jsem se podívat na místa, kde jsem nějaký čas nebyl a také jsem si myslel, že bude Flux ostřejší zbraní, než jak na mě v terénu nakonec působil.

V konečném součtu se ale ukázalo, že je Flux kolo hodně odlišné od svého podstatně svalnatějšího bratra, kterým je Turner RFX, a že bych mu měl pro příště vybrat spíše jezdivější a rychlejší tratě, než pomalé smýkavé sjezdy. Došlo mi, že toto kolo vyžaduje rychlost, které si s ním ve výjezdech užijete víc než dost, při cestě dolů by se ale hodilo něco více otevřeného, něco s pořádným flow! Uvidíme, ještě bude příležitost prověřit jej v různých podmínkách a pak se teprve ukáže, co vše Flux dokáže.

Více o Turneru Flux Carbon V4.0 najdete na mezinárodním webu www.turnerbikes.com, českou cenu, dostupnost a další informace hledejte na e-shopu protocycles.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Smělých prohlášení o novinkách v oblasti elektrických kol jsem slyšel již mnoho, proto jsem rozhodně neomdléval, když jsem se dozvěděl, že se kanadská legenda Rocky Mountain chystá představit svůj vůbec první a údajně dosti revoluční eBike. Zároveň by mi přišlo škoda tuto informaci zazdít, zejména, když jsem byl osobně pozván na prezentaci této novinky do jižní Francie.

Termínově se tato akce téměř kryla s odjezdem na moji rodinnou dovolenou, ale zase jsem si říkal, že se podobné nabídky prostě neodmítají, když to není nutné. Rozplánoval jsem si tedy podrobně let do Nice, přesun do horského střediska Valberg, návrat do Prahy a následný přesun směrem na mnichovské letiště, již s celou rodinou. To jen abychom se já ani mí blízcí náhodou nenudili.

Wade Simmons na elektrice! (foto: Matt Wragg)

Proč zrovna na elektriku?

Rocky Mountain poslední dobou představil slušnou řádku novinek, naposled novou generaci oblíbeného enduro a all-mountain stroje Altitude (loni na Eurobike Media Days to byl Element, chvíli před tím nový Slayer). Všechny tyto prezentace proběhly relativně v poklidu, mnoho novinářů dostalo jen press-kit a fotky po síti a první testovací jízdy se uskutečnily obvykle jen v rámci různých akcí – Eurobike Media Days, Garda Festival apod.

U novinky vtipně pojmenované Altitude Powerplay (v hokejové terminologii přesilovka, tuším), ale Rocky Mountain odložil veškerou skromnost stranou a sezval novináře z celého světa, rozdělené do několika menších skupin, k slavnostní prezentaci do již zmíněného Valbergu. Jedná se o menší středisko ve francouzských Alpách, v jehož těsné blízkosti se ale, shodou okolností, koná jeden ze závodů Enduro World Series. Takže je to místo, bráno bikovou optikou, vcelku významné.

Před cestou jsem příliš netušil, co vše nás čeká. Dostal jsem itinerář cesty, harmonogram celé akce a dalších pár instrukcí týkajících se výbavy. „Integrálka není potřeba, chrániče dle vaší úvahy“, stálo na pozvánce. Doporučeno bylo také stáhnout si do telefonu aplikaci Trailforks (Google Play), kde jsou vyznačeny všechny traily, jež nás v sedle Altitude Powerplay budou čekat.

(foto: Matt Wragg)

Proč je tam samá černá?!

Aplikaci jsem si nainstaloval, prohlížel lokalitu a našel vlastně jen pár trailů. Řada z nich byla ale označená černou barvou, což mě mohlo dopředu trknout a možná i podvědomě trklo, proto jsem se nakonec rozhodl pro volné pedály, přibalil chrániče na kolena a trailovou helmu (jiné už skoro nemám). Teď už to jen vše nacpat do co nejmenších tašek, abych se vešel do leteckých limitů a jede se!

To, co jsem jel 11 hodin!

Jak jsem již možná zmínil, výlet do Valbergu začínal letem z Prahy do Nice, což je slabá hodina a půl vzduchem. Vtipné mi přišlo, že jsem byl před zhruba měsícem poměrně nedaleko, na prezentaci Cannondale Jekyll a Trigger ve Finale Ligure. Když jsem se po chvíli letu podíval na mapu promítanou v letadle, uvědomil jsem si, že jsme zhruba nad Finale, což mi autem trvalo dobrých 11 hodin a teď jsem se sotva rozkoukal v letadle.

Již na letišti v Praze jsem potkal Marka, který jako zástupce a český agent německé společnosti Bike Action reprezentuje značku Rocky Mountain u nás (bikeaction.cz) a také Kubu, který byl na stejnou akci vyslán jménem Electric Bike Action. Takže byla sranda už na letišti v Praze a nenudili jsme se ani po přistání v Nice.

Z Nice je to do Valbergu asi hodina a půl autem, takže pohoda, jen nás trochu vyvedlo z míry, jak ostře řídil svou dodávku místní bikový průvodce. Dole u řeky to ještě šlo, po čase se ale začalo stoupat nádherným kaňonem s červenými kameny, skrz nějž vedla uzoučká klikatá silnice a my jeli s plnou dodávkou jako kdyby to byla rychlostní zkouška na rally!

(foto: Matt Wragg)

Odpočinek, procházka, prezentace

Na místo jsme dorazili v pořádku, jen trochu vyklepaní závodní jízdou a pohledy do hluboké strže pod námi. Z pozvaných novinářů jsme byli ve Valbergu mezi prvními a měli tak hromadu času na to vstřebat atmosféru tohoto místa, prezentace totiž byla až večer. Rozhodli jsme se tedy s Kubou vyrazit na menší procházku, z které se ve výsledku vyklubal pochod na cca 10 km.

K večeru nás již čekal zástup dalších novinářů, zavřené dveře do restaurace a tajnůstkářské narážky lidí z Rocky Mountain. „Těšíte se? Budete překvapeni! Tohle je vážně něco.“  Bylo vidět, že Rocky Mountain svému novému konceptu hodně věří, zřejmě i proto nás na pokoji čekal suvenýr v podobě do plastu zalitého kusu prototypu karbonového rámu Altitude Powerplay. Konkrétně jeden z 38 dílů, jakožto svědectví zlomové inovace u Rockyho! „OK, co je tedy pod tou plachtou?“

Tohle jsem VÁŽNĚ nečekal!

Přiznávám, že jsme byli s Kubou zprvu celkem skeptičtí, vždyť horská elektrokola posledních let jsou skoro stejná. Ano, ten či onen výrobce tu a tam představí zajímavé a chytré vylepšení, vzpomeňme třeba Lapierre Overvolt AM Carbon, Cannondale Moterra nebo český Rock Machine Blizzard eLTD, ale nic vysloveně zásadního se v této oblasti dlouho neodehrálo.

Jenže pak začala prezentace, začaly se odhalovat detaily Rocky Mountain Altitude Powerplay a nám začaly padat brady. Na první pohled sice Powerplay vypadá podobně jako mnoho jiných eBiků, když se ale začnou odhalovat jeho slupky, zjišťujete, že zde je skutečně důvod, aby na sebe byli vývojáři z Rocky Mountain hrdí. Je to sice otřepaná fráze, ale toto kolo skutečně přepisuje doposud zavedená pravidla dané kategorie!

Rocky Mountain Altitude Powerplay – čerstvě odhaleno!

Kde začít?

Zřejmě nejdůležitější myšlenkou, která od samotného počátku provází tento projekt, je snaha nestavět kolo „jako je Altitude“, případně „inspirované Altitudem“, ale postavit skutečný Rocky Mountain Altitude se vším, co k němu patří (zdvih, posed, geometrie atd.) „pouze“ doplněný o elektrický asistent, o přídavný elektrický pohon.

I takováto prohlášení jsem nejednou slyšel, Rocky Mountain je ale jediný, alespoň pokud vím, kdo tato slova dokáže skutečně naplnit. Důkazem místo slibů je naprosto stejná geometrie, stejné pozice čepů a další důležité rysy, které jsou do puntíku shodné jak u klasické varianty Rocky Mountain Altitude, tak i u Altitude Powerplay. Slušný začátek, co říkáte?

Klíčů, jak se tohoto výsledku podařilo dosáhnout je přitom hned několik. V první řadě je to použití vlastního pohonu a vlastní baterie. Žádné přebírání technologií, žádné kompromisy ve smyslu: „Tady máte motor a baterku a postavte okolo toho kolo!“ Ne, ne, nic takového! Rocky postupoval přesně naopak. Měli kolo, nový Altitude, a pro něj koncipovali pohon. Tečka!

Chaloupko, chaloupko, kdo v tobě přebývá?

Rám nechť zůstane rámem…

Kompromisy většiny současných elektrokol se středovým motorem pramení z toho, že mají středový motor. Tedy, že je šlapací střed součástí motoru, který je, ať chceme či nikoliv, poměrně velký, těžký a nikdy není integrální součástí rámu. Rocky Mountain to pojal zcela jinak. Ponechal víceméně klasickou sedlovou trubku, standardní středovou osu, běžně dostupné kliky a vlastní motor posadil před šlapací střed. Do prostoru, kde je na něj vytvořená kapsa!

Už to samo o sobě je NÁPAD jako hrom. Aby ale toto bylo možné, bylo potřeba vymyslet, jak přenést sílu motoru na řetěz a zadní kolo. To se vyřešilo vcelku jednoduše, malou kladkou, která je součástí již samotného motoru a která pomáhá jezdci roztáčet řetěz. Kladek je zde ale podstatně více, u některých je funkce zřejmá, na rámu nad převodníkem a na vidlici za převodníkem, u jedné je ale speciální. Hodně speciální!

Bezprostřední magnet

Kouzlo poslední kladky, o které běžně ani nevíte, jelikož je standardně schována pod černým plastovým krytem, a která se nachází před samotným převodníkem, má co dočinění s magnetickým senzorem.

Nebudu vás dále napínat, jde o to, že vývojáře v Rocky Mountain při zkoušení konkurenčních systémů elektrického pohonu rozčilovaly senzory točivého momentu na klikách, které často zabírají se zpožděním, rázově, nečekaně a obvykle neposkytují motoru dostatek informací o síle záběru samotného jezdce. Proto to někdy působí, že vám motor dává buď 100 % aktuálně nastaveného výkonu, nebo 0!

U Rocky Altitude Powerplay ale figuruje tato kladka, která se pohybuje s tím, jak se napíná řetěz, podle toho, jak moc se jezdec opírá do pedálů. Jemný pohyb kladky přitom snímá citlivě vyladěný senzor mapující změny magnetického pole. Nemá asi cenu utopit se v technických detailech, stačí předložit závěr, či alespoň předpoklad, že právě podle napnutí řetězu pozná řídící centrum pohonu, kdy a jak silně se jezdec šlape a podle toho dokáže dávkovat elektrický výkon, aby bylo vše přirozené a očekávatelné.

Kladka nahoře pouze vede řetěz, přední ozubené kolečko patří elektrickému pohonu, kladka za klikami se stará o dostatečné obtočení převodníku řetězem a poslední malá kladka vepředu (s vykřičníkem) je pohyblivá a snímá napnutí řetězu.

U nás bez čekání!

Další z výhod tohoto řešení představuje okamžitá odezva. Zde prostě není třeba čekat čtvrt, půl, nebo celou otáčku klik, než motor skutečně zabere. V extrému se můžete postavit do pedálů, stisknout brzdy, opřít se do klik a na startovní výstřel okamžitě vypálit z brány s plnou podporou motoru!

Nebo se jen bez prodlevy rozjet na semaforu, či, co bude skutečné bikery trápit asi nejvíce, rozjet se bez zbytečné námahy a přemlouvání pohonné jednotky do prudkého kopce. Zkoušel jsem to a funguje to! O tom si ale povíme až v samostatném článku popisujícím moje první praktické dojmy z tohoto kola.

Pro dokonalé pochopení ještě jeden pohled na celé soukolí.

Pro porovnání ještě motor z druhé strany a elektrický rozvod. Po zadní vidlici běží hadice k zadní brzdě a kabel k čidlu rychlosti kola, které je chytře umístěno na kotouči, nikoliv na výpletu.

Kliky nejsou přímo spojeny s převodníkem, ale využívají speciální unašeč (pavouk), který obsahuje přídavnou volnoběžku (dozadu se kliky otáčejí zcela volně), abyste netočili motorem proti směru jeho otáčení.

Více voltů, více zábavy

Přestože jsem se snažil z lidí z Rocky Mountain vydolovat nějaká konkrétní čísla týkající se síly motoru, výkonu a točivého momentu, nic přesného mi neřekli. Nominální výkon je každopádně legislativně omezen hodnotou 250 W, o špičkovém výkonu nikdo mluvit nechtěl. Jediné, čím nás utěšovali, bylo tvrzení, že je motor silný, hodně silný! „Neptejte se na čísla, zítra si to zkusíte sami,“ říkali nám na naše zvídavé otázky.

Alespoň pár zajímavých čísel bych pro vás ale měl. Prvním je hodnota napětí 48 V, oproti běžně používaným 36 V. Důvod je přitom poměrně jednoduchý. Při vyšším napětí lze do baterie (akumulátoru) nacpat mnohem více elektřiny za kratší čas. Konkrétně bude Rocky Mountain Altitude Powerplay doplněn o akumulátory kapacity 500 Wh a 632 Wh, což jsou sama o sobě také poměrně zajímavá čísla.

Inženýři od Rockyho, stejně tak i prezentační materiály tvrdí, že se slabší baterie (500 Wh) nabije z nuly na 80 % kapacity za 1 hodinu a 40 minut, větší kousek s kapacitou 632 Wh pak za rovné dvě hodiny. Zbylých 20 % do plné kapacity již zabere o něco více času, ale to je běžný jev třeba i u elektromobilů.

Akumulátor nelze běžně vyndat z rámu, proto k jeho nabíjení slouží konektor umístěný nad motorem.

Baterie (akumulátor) využívá články Samsung a může mít kapacitu 632 Wh (modely Carbon 90 a 70), nebo „jen“ 500 Wh (Carbon 50).

Nabíječka si nehraje na sexy design, naopak je čistě účelová pro maximální výkon. Podobně vypadá můj měnič napětí (na 220 V), který používám v autě na cestách.

Kdo by ji měnil, když máme rychlé nabíjení?

S jedním z techniků zodpovědných za vývoj modelu Altitude Powerplay jsem se bavil také o tom, proč není baterie snadno vyjímatelná, aby ji člověk mohl jednoduše prohodit za záložní. Důvodem je čistší vzhled, jednodušší a pevnější konstrukce a tak podobně. Na dotaz týkající se chlazení mi bylo řečeno, že akumulátor jednoduše vložený do rámu se ve výsledku chladí víceméně stejně dobře jako externě montovaný s hromadou ochranného plastu okolo.

Každopádně zde existuje ochrana proti přehřátí, kdy se po dosažení teploty 60°C sníží výkon, v případě vzestupu teploty až na 65 % by se pohon zcela odpojil. V průběhu testování a v rámci vývoje se údajně ani jednou nestalo, že by se přísun energie snížil v důsledku přehřátí baterie, třeba vlivem až příliš silného odběru energie. Zkrátka a dobře, Tesla Model X možná udrží rychlost 200 km/h jen nějakých 10 minut, než se začnou „vařit“ její baterky, Altitude Powerplay můžete ždímat na plný výkon, dokud vám nedojde šťáva.

Nabíjení samotné pak probíhá prostřednictvím konektoru, zásuvky na rámu, který je schován pod gumovou krytkou. Na druhém konci, pod představcem, pak najdete malou krabičku s rozvodem kabeláže, kde je připraven standardní USB konektor, abyste mohli čerpat energii ze svého kola, pokud vám bude docházet šťáva ve vašem mobilu, či jiném zařízení.

Jak že se ta kladka hýbe? Ptali se zvědaví novináři.

Ovládání z blízka či na dálku

Nejspíš poslední technický bod, který bych rád probral v rámci tohoto prvotního teoretického představení, reprezentuje ovládání pohonu jako takového. U Rocky Mountain se rozhodli vydat cestou jednoduchou a praktickou zároveň. Jednoduchost spočívá v absenci rozměrného a nevzhledného displeje, jaké bývají přítomné u mnoha konkurenčních řešení, praktičnost pak v přítomnosti vcelku tradičně pojaté ovládací krabičky na řídítkách.

Dohromady je zde pět tlačítek, primárně vás ale můžou zajímat jen tři: „on/off,“ „plus“ a „mínus“. Smysl a logiku jejich použití snad nemusím nikomu vysvětlovat. Co zde samozřejmě nechybí je jednoduchá indikace stavu nabytí akumulátoru (4 diody) a zvoleného režimu jízdy (tři režimy, tři diody). V zásadě tedy stačí kolo zapnout (delší stisk středního tlačítka), vyrazit a za jízdy už jen ladit silnější či slabší asistenci elektropohonu.

Nad to vše lze ještě Altitude spárovat s aplikací Rocky Mountain Powerplay, jejímž prostřednictvím lze nejen sledovat kolo samotné, své výkony a podobné věci, ale také ladit třeba míru dopomoci ve zmíněných třech režimech. Teoreticky od 0 do 100 % u každého z nich. O aplikaci se na prezentaci hovořilo jen okrajově, proto si její detailnější popis nechám do doby, až se k nám do redakce dostane Altitude Powerplay na důkladný test.

Jde se na pivo a zítra jezdit

Tímto bodem bych teoretické povídání o novince Rocky Mountain Altitude Powerplay uzavřel, stejně jako se uzavřela prezentace, vypnuly se foťáky a ukončilo nahrávání. Dále jsme se již přesunuli na večeři, ochutnali pár místních specialit a popili trochu piva. Poté jsme šli spát a těšili se, co nám přinese další den, tentokrát již v sedle této poměrně revoluční elektriky od Rocky Mountain.

V zásadě jediné ovládací rozhraní představuje tato krabička na řídítkách. Primárně vás zajímají jen tři tlačítka vlevo, další dvě vpravo jsou pro komunikaci s aplikací v telefonu (zapínání Bluetooth apod.)

Jedním z nestandardních prvků na Rocky Mountain Altitude Powerplay je tato „rozvodná“ krabička pod představcem.

Která obsahuje standardní USB konektor, abyste mohli za jízdy napájet svůj telefon, kdyby vám docházela šťáva třeba vlivem použití ke kolu náležící aplikace.

Rocky Mountain Altitude Powerplay – kolik jich bude?

Aby byla naše prvotní informace o kolech Altitude Powerplay kompletní, pojďme se ještě v rychlosti podívat na nabízené modely. V první řadě se sluší upozornit, že se s příchodem této novinky lehce mění logika označení jednotlivých modelů napříč nabídkou značky Rocky Mountain. S modelovým rokem 2018 se tak kupříkladu změnilo označení Altitude 790 MSL na Altitude Carbon 90, v případě hliníku pak modelově na Altitude Alloy 50.

Stejnou logiku najdeme i u označení modelů Powerplay, které budou tři – Altitude Powerplay Carbon 90, 70 a 50. Všechny tři stroje jsou na karbonovém rámu, tedy přesněji jen nejvyšší Carbon 90 je plně uhlíkový, Carbon 70 a Carbon 50 mají hliníkovou zadní stavbu. Všechny tři modely vsází na specifickou osmirychlostní sadu SRAM EX1 určenou pro elektrokola, či brzdy SRAM Guide RE.

Dva nejvyšší modely spojuje stejná baterie (kapacita 632 Wh), vyšší Carbon 90 má karbonové ráfky, plně karbonový rám a odpružení Fox z řady Factory. Altitude Powerplay Carbon 70 si musí vystačit s Foxem řady Performance, základní Powerplay Carbon 50 pak kombinuje RockShox Yari vepředu a RockShox Deluxe vzadu. U něj je kapacita baterie 500 Wh. Ceny ještě brzy doplníme, ale dopředu je asi všem jasné, že to nebude „levná sranda“. Konkrétně se budeme pohybovat okolo číslovky 200 000 Kč.

(Foto: Štěpán Hájíček, Rocky Mountain, Matt Wragg)

Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 90

Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 70

Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 50

Porovnejte schválně geometrii Altitude Powerplay a klasického RM Altitude

Jako každý jiný Rocky Mountain je i Altitude Powerplay vybaven systémem RIDE-9 umožňujícím měnit geometrii a charakter odpružení v devíti krocích. Nově jsou ale kameny tohoto systému umístěny na horním vahadle, nikoli u předního oka tlumiče. To je nová cesta, která se brzy objeví nejspíše u všech plně odpružených kol Rocky Mountain.

Altitude Powerplay vsází u všech modelů na osmirychlostní řazení SRAM EX1 s velkými kroky a velkým rozsahem.

Specifikem řazení EX1 je, že nahoru můžete řadit vždy jen po jednom stupni, zejména kvůli sladění s motorem.

Rocky Mountain Altitude Powerplay není „plusbike“, využívá ale moderních ráfků SUN Ringle Duroc šíře 40 mm.

A také pláště Maxxis Minion DHF v rozměru 27,5×2,5″ zjevně nového standardu WT, alias Wide Trail

Bude tomu zhruba 24 hodin, co značka Ibis oficiálně představila novou, aktuálně již čtvrtou generaci svého kultovního modelu Mojo HD. Přesným názvem Ibis Mojo HD4. Zdvih, systém zavěšení, silueta rámu a jiné aspekty zůstaly víceméně nedotčeny, hodně se ale hýbalo s geometrií a projevem zadní stavby.

Omlouvám se, ale v tomto představení budu mimořádně stručný. Ne snad, že by si Ibis Mojo HD4 nezasloužil více prostoru a více pozornosti, jen se mi nedostává času. Pojďme si proto jen proběhnout základní prvky inovace a základní charakteristiky, vše ostatní se dočtete na stránce www.ibiscycles.com

Inovace a základní rysy

• Ibis Mojo HD4 využívá zcela novou „moderní progresivní“ geometrii zaměřenou na stabilitu a rychlost
• Očekávat můžete lepší zpracování velkých nárazů díky posílené progresivitě zadní stavby
• Po mnoha experimentech a testování ve skutečném světě skončil úhel hlavy na hodnotě 64,9°
• Dosah (reach) rostl průběžně s velikostí rámu (4 mm u S, 34 mm u XL)
• Kratší sedlová trubka pro sedlovky s delším zdvihem
• O 30 % tužší horní raménko, o 40 % tužší spodní raménko
• Přepracované vrstvení rámu = nárůst celkové tuhosti rámu
• Zadní stavba využívá systém DW-Link v5, aktuálně nejefektivnější variantu tohoto závěsu
• Určeno pro kola průměru 27,5“ s plášti do šířky 2,8“
• Barvy „Fireball Red“ nebo „Añejo Silver & Lime“
• Zadní osa Boost 148 mm
• Zdvih zadní stavby 153 mm (6“)
• Zdvih vidlice – doporučeno 160 mm, vyzkoušeno až 170 mm
• Rám a zadní stavba vyrobené jako karbonový monocoque
• Hmotnost rámu a tlumiče ve vel. L – 2,98 kg
• Standardní tlumič Fox Float (7.875×2.25″)
• Možnost upgrade tlumiče na Fox Float X2
• Adaptér pro ISCG 05
• Závitový střed

Foto: Courtesy of Ibis Cycles (studio) / Dave Trumpore, Courtesy of Ibis (jízdní)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Zajímavých novinek na nás svět horských kol chrlí každý rok dost a dost. Kdy naposled se ale objevilo něco přelomového, něco zásadně nového, či jiného? Od doby „vynálezu“ průměru 27,5“ jako by tvůrcům docházely nápady, změnit by to ale mohla nová generace Santa Cruz Nomad!

Zrození kultu

Doba stagnace ale možná pomalu končí! Jedním ze zajímavých nápadů je Marin Wolf Ridge, a nyní na scénu přichází Santa Cruz a jeho žhavá novinka, konkrétně čtvrtá generace modelu Nomad! Dodnes si pamatuju moment, kde se zčistajasna zjevil první Nomad (co to bylo za rok?). Jak jsme jej tehdy na Eurobiku nadšeně obletovali a jásali, když se nám podařilo urvat jeden kousek do Vela na test!

Nomad byl, alespoň mezi velkými světovými značkami, jedním z prvních endur v moderním slova smyslu, přestože v té době o závodech typu EWS či Enduro Serie nikdo snad ještě ani neuvažoval. Tento bike se stal kultem od svého prvopočátku a svou výsadní pozici si drží dodnes. Aby ji náhodou neztratil, přichází čtvrtá generace, která obrací celý koncept vzhůru nohama, nebojí se překročit hranice a dost možná definovat zcela novou kategorii. Nebo se snad vrací k jedné pomalu zapomínané?

Nebudu to více rozmazávat, Santa Cruz Nomad čtvrté generace je zde a je rozhodně na co se dívat. Dopředu musím přiznat, že se mi jeho rám na první pohled vlastně moc nelíbí. Přijde mi, že horní rameno nepřirozeně pluje v prostoru, zatímco okolo středu je až příliš rušno. Čím déle se na něj ale dívám, tím méně mi začíná vadit a o to více mě fascinuje. Je prostě jiný, neotřelý, originální. A to v mnoha směrech. Ať už je to jak chce, kontroverze vždy zaujme více než konformizmus!

Santa Cruz Nomad – aktuální třetí generace

Malý brácha, velký brácha

Značka Santa Cruz se nikterak netají tím, že se nová generace Nomadu ve velkém měřítku inspirovala slavným DH modelem V10, od nějž Nomad přebírá jak základní konstrukci zadní stavby, tak i další charakterové rysy.

Na rovinu, nový Santa Cruz Nomad se zdvihem 170 mm nad oběma koly a úhlem vidlice, který lze snížit až na hodnotu 64,6° (po otočení prvku Flip Chip se hlava „narovná“ na 65°), se už příliš netváří jako univerzální kolo na traily, ale spíše jako sjezdová bestie, které pouze někdo ukradl dvoukorunku a seškrtil její zdvih na hodnotu DH světa z dob před cca 10 až 15 lety. A také ji ohobloval na hmotnost 13,6 kg!

Podobně vyznívá i první praktické hodnocení kolegů z Pinkbike.com, kdy je v jejich posouzení řečeno, že je nový Nomad super bikem do extra těžkého terénu s extra strmými pasážemi, na regulérní enduro závody dnešní doby se zdá být až příliš sjezdový. A to i přes skutečnost, že se na něm šlape o poznání lépe, než co by do něj člověk na první pohled řekl.

Santa Cruz (modelový rok 2016)

Jak a proč se dostal dolů?

Člověk by musel být asi úplně slepý, aby si nevšiml, co je zásadně jiného u nové generace Santa Cruz Nomad. Jeho první až třetí vývojová verze totiž využívala víceméně klasickou koncepci a kompozici zadního zavěšení VPP s tlumičem napojeným na horní vahadlo a opřeným o spodní trubku. O „nenápadném“ posunu spodního ramene z pozice „pod středem“ do polohy „nad středem“ se dnes bavit nebudeme, k tomu si můžeme osvěžit paměť testem kupříkladu Santa Cruh Higtower (test 29 / test 27,5+ / shrnuti).

Oproti zmíněným třem generacím přichází aktuální čtvrtá s konceptem zadní stavby převzatým z modelu Santa Cruz V10. V praxi to znamená, že je horní vahadlo „neobsazené“, pluje volně v prostoru, jelikož je tlumič napojen na vahadlo spodní. To má za tímto účelem trojúhelníkový boční profil, kdy je spodní oko tlumiče připojeno k vrcholu tohoto trojúhelníku.

U modelu Santa Cruz V10 působí tato konstrukce díky „kytarové“, zezadu otevřené siluetě rámu, vcelku přirozeně. U Nomadu ale bylo potřeba vymodelovat širokou základnu sedlové trubky a jejím nitrem protáhnout tlumič. Proč to vše? Aby nový Nomad jezdil jako malé V10, aby se maximum hmoty koncentrovalo okolo středu, aby kleslo těžiště a celý stroj byl jistý, stabilní a dokonale ovladatelný.

Už od pohledu vypadá nový Nomad spíše jako DH kolo!

V principu se „jen“ přestěhoval tlumič z horního ke spodnímu rameni.

Na pružině, nebo na vzduchu?

Santa Cruz Nomad při svých parametrech působí jako čistokrevné freeridové kolo (snad až na tu hmotnost), kdy přesně to může být jeho určení, nebo také nemusí. Je to jednoduše kolo do extra těžkého terénu, určené pro velké rychlosti a strmé sjezdy. Nabídnout přitom může více tváří, než jak se možná jeví. Již bylo zmíněno, že otočný prvek Flip Chip dokáže měnit úhel hlavy z 64,6° na 65°. Adekvátně s tím se mění i další parametry.

Zároveň si jej v konfigurátoru na webu www.santacruzbicycles.com, nebo v dohledné době při objednávce u www.03probike.cz můžete nechat doručit v setu s tlumičem pružinovým (RockShox Super Deluxe Coil), tak i vzduchovým (RockShox Super Deluxe Air). Už jen tím lze poměrně výrazně měnit projev a charakter tohoto stroje.

*Tester na Pinkbiku přitom psal, že se mu paradoxně více líbil projev Nomadu na vzduchu, kdy bylo kolo jistější a lépe reagovalo než na pružině, s kterou byl zadek Nomadu skoro až moc aktivní.

Santa Cruz Nomad 2018

Santa Cruz Nomad 2018

Opět vlastní cestou!

Jak už to tak vypadá, Santa Cruz podobou, ztvárněním a parametry nového Nomadu dost možná opět otevírá jednu novou kapitolu MTB historie a uvidí se, kdo jej bude následovat. Nebo se naopak ukáže, že takováto kategorie skoro není potřeba, že už zkrátka postupné navyšování potenciálu enduro kol dosáhlo svého vrcholu a komu nestačí stroje této třídy, ten už jde stejně po kole z DH branže. Nebo to s Nomadem dopadne úplně jinak a já jsem totálně mimo mísu! Uvidíme, co nám další vývoj v MTB přinese za překvapení!

Santa Cruz Nomad (4. generace) v kostce

• Zaměření: těžké traily, freeride, lehčí DH
• Průměr kol: 27,5“
• Zdvih zadní stavby: 170 mm
• Úhel hlavy: 64,6° / 65°
• Rámové varianty – C a CC (karbon a lepší karbon)
• *Hliníková verze by se snad měla objevit na podzim 2017
• Metrický tlumič
• Boost náboje a střed
• Ceny (USA) – $4,499 – $9,399 USD
• Hmotnost: 13,6 kg (vel. L)
• Dostupnost: Půlka června 2017
• Více informací: santacruzbicycles.com

Santa Cruz Nomad 2018 – geometrie (high)

Santa Cruz Nomad 2018 – geometrie (low)

Praktické detaily – blatníček chránící tlumič

Nebo speciální kryt spodní trubky pro ochranu při „shuttlování“.

Sestra (Juliana Strega) a vlastní kola Reserve

Aby pod tíhou všech těchto zlomových a zásadních informací něco nezapadlo… Společně s novou generací Santa Cruz Nomad se představuje i dámská obdoba Juliana Strega (www.julianabicycles.com), která nabízí stejně koncipovaný rám, víceméně stejné základní parametry (zdvih a úhly), stejné zaměření atd. To vše ale v lehce odlišném dámském balení. Tedy nejen s jinými logy, ale i s jinak odladěným posedem, poskládanými velikostmi atd.

*kompletní představení Juliana Strega na Pinkbike.com

Juliana Strega jde stejnou cestou jako Nomad

Zde je konečně vidět, jak vypadá a jak je uloženo spodní trojramenné vahadlo.

Juliana Strega – geometrie

Druhou zajímavou novinku představují zapletená kola Santa Cruz Reserve s karbonovými ráfky. V Santa Cruz se jednoduše rozhodli, že jsou již dostatečně zkušení ve výrobě a zpracování kompozitu, že jim stojí za to „umotat si“ i vlastní ráfky. Specifikem jsou široké profily, asymetrické provedení, či zajímavé výstupky v místě usazení niplů, které by měly lépe přenést napětí výpletu na samotný ráfek.

Kola Santa Cruz Reserve budou vybavena 28 dráty s trojím křížením a nabízena budou v průměru 27,5” s vnitřní šířkou ráfku 27 a 30 mm, případně v rozměru 29” s šířkou 25, 27 a 30 mm.

Foto: Santa Cruz / Juliana / Pinkbike

Kompletace kol Santa Cruz Reserve

Specifický tvar v místě uložení niplů.

Na profilu konečně vynikne asymetrická konstrukce.